Самолётная система "авакс". Самолеты дрло
Самолет ДРЛО Boeing E-3 Sentry предназначен для обеспечения ПВО континентальной части США и авиабаз на заморских территориях, а также выполнения задач непосредственного наведения истребителей. В 60-х годах США разработали требования к самолетной системе дальнего радиолокационного обнаружения целей и наведения истребителей-перехватчиков (AWACS - Airborne Warning And Control Sistem). ВВС США планировали применение самолетов АВАКС по двум основным направлениям. Во-первых, командование тактической авиации намеривапось использовать свои самолеты для воздушного наблюдения и как командный пункт при быстром развертывании боевых порядков тактической авиации. Во-вторых, применять эти самолеты планировало и командование сил аэрокосмической обороны, которое предполагало, что самолеты АВАКС будут труднообнаруживаемыми командными пунктами.
Компания «Боинг» 23 июля 1970 г. выиграла контракт на создание двух опытных самолетов под обозначением EC-137D. В качестве носителя был использован планер самолета Боинг 707-320: его оснастили комплексом, в состав которого вошли импульсно-доплеровская РЛС Вестингаус AN/APY-1, высокопроизводительная ЭВМ обработки данных IBM 4 Pi СС-1, система индивидуального радиолокационного опознавания, аппаратура радиосвязи и передачи данных.
ВВС США уже имели опыт боевого применения специального варианта EC-135 самолета Боинг 707, поэтому считалось, что с более совершенным оборудованием этот самолет сможет выполнять новые функции. Для этого потребовались небольшие модификации базовой конструкции самолета Боинг 707-320В.
Для более мощных турбореактивных двигателей были разработаны новые обтекаемые пилоны. Наиболее важной и отлично видимой деталью модернизации стал эллипсовидный огромный вращающийся обтекатель антенны (диаметр 9,14 м, максимальная толщина 1,83 м), поддерживаемый на высоте 3,35 м двумя пилонами, которые крепились к верхней задней части фюзеляжа. Во время боевой работы обтекатель вместе с антеннами вращается гидроприводом со скоростью 6 рад/мин, а при обычном попете - в 24 раза медленнее, чтобы предотвратить загустение смазки. Остальные антенны, необходимые для работы радиоэлектронного оборудования, разместились в консолях крыла, фюзеляже, киле и стабилизаторе. Внутрифюзеляжные изменения конструкции планера включали усиление пола салона, оборудование отсеков с аппаратурой и зоны отдыха экипажа, типовой состав которого включает 4 пилота и 13 офицеров-операторов системы АВАКС, но их число может изменяться в зависимости от решаемых задач.
Большое количество радиоэлектронной аппаратуры потребовало установки мощных систем охлаждения и электроснабжения. Комплексная система охпаждения включает жидкостную систему охлаждения передатчика РЛС. установленную в заднем багажном отсеке. и традиционную систему кондиционирования с рециркуляцией и забором атмосферного воздуха для создания комфортных условий для экипажа и поддержания теплового режима работы электронного оборудования. Высокую потребность в электроэнергии обеспечивают генераторы с общей выходной мощностью 600 кВ-А.
Импульсно-доплеровская РЛС Вестингаус AN/APY-1 может работать в шести режимах и обеспечивает радиолокационное обнаружение и сопровождение воздушных целей на дальности до 460 км на высоте патрулирования 10.5 км. Обработку данных на первых 23 самолетах производил бортовой быстродействующий компьютер IBM 4 Pi СС-1. который имел скорость обработки данных 740000 операций в секунду, основную память объемом 114688 слов и общую память на 802816 слов. На последующих самолетах устанавливался компьютер с основной памятью на 665360 слов. Аппаратура радиосвязи и передачи данных обеспечивает быстрый и скрытый обмен тактической информацией между 98000 пользователями, которыми являются самолеты тактической авиации, ВМС и ПВО, а также надводные корабли и наземные пункты управления.
Первый серийный самолет был поставлен для ВВС США 24 марта 1977 г. Самолет E-3A Sentry системы АВАКС представляет собой гибкую, помехоустойчивую. мобильную обзорную радиолокационную станцию и командный, связной и координирующий центр. Он обеспечивает всепогодное обнаружение, распознавание и сопровождение целей на фоне любой местности. Возможности E-3A Sentry позволяют управлять всеми авиационными силами, осуществляющими перехват воздушных целей, разведку и нанесение ударов, на удалении от базы вылета 1600 км в течение 6 часов.
Модернизированный по программе «Блок 20» вариант E-3B Sentry попучил бортовой компьютер IBM СС-2 с увеличенным объемом памяти, более совершенную систему радиоэлектронного оборудования, позволяющего работать в сложной помеховой обстановке. Первый самолет E-3B поступил в эксплуатацию 18 июля 1984 г. Дальнейшая модернизация радиоэлектронного оборудования по программе «Блок 25» привела к появлению более совершенного варианта E-ЗC.
В 1989 г. компания «Уэстингаус» провела модернизацию обзорной РЛС AN/APY-2 путем установки новых экранов, процессора и аппаратуры обработки сигналов, что позвопило увеличить дальность обнаружения до 640 км, одновременно сопровождать 400 целей и более успешно решать задачи обнаружения и сопровождения крылатых ракет.
Самолеты E-3A Sentry активно использовались во время иракского конфликта для обеспечения действий союзной авиации. В настоящее время производство самолетов E-3A Sentry на базе Боинг 707 прекращено. Аппаратура системы АВАКС установлена на 66 самолетах E-3, которые состоят на вооружении ВВС США (32 самолета модификаций E-ЗB и E-ЗC), стран НАТО (18 самолетов E-ЗA), Великобритании (7 самолетов E-3D), Франции (4 самолета E-3F) и Саудовской Аравии (5 самолетов E-3D). Все экспортные машины отличаются от американских двойников небольшими изменениями в электронном оборудовании, имеют подкрыльевые узлы подвески вооружения, на которые могут подвешиваться контейнеры с оборудованием для ведения РЭБ. На самолетах для стран НАТО установлены двигатели CFM56 с большей степенью двухконтурности.
Япония стала первой страной, заказавшей самолет системы АВАКС на базе Боинг 767. К 2000 г. для ВВС Японии построено 2 самолета из 4 заказанных, а ВВС Австралии рассматривают возможность постройки самолетов ДРЛО на базе Боинг 737. Основные достоинства данного варианта в том, что предусматривается увеличение почти на 50% полезной площади для размещения аппаратуры (в основном вычислительной техники и пультов управления и связи). Кроме того, возрастает максимальная дальность и высота полета, что позволяет осуществлять патрулирование на высотах 10-13 км со скоростью около 800 км/ч. Время патрулирования самолета на удалении от базы на 1850 км составит 7 часов, а на удалении 555 км - 10 часов, а при одной дозаправке в воздухе продолжительность патрулирования увеличивается до 22 часов.
Комплекс основной аппаратуры системы АВАКС на базе Боинг 767, имеющий 14 рабочих мест операторов и обслуживаемый 18 специалистами ДРЛО, включает РЛС AN/APY-2, станцию радиотехнической разведки AN/AYR-1, бортовую ЭВМ обработки данных IBM СС-2Е, аппаратуру радиосвязи и передачи данных. Комплекс обеспечивает радиолокационное обнаружение и сопровождение воздушных целей на дальности до 800 км, ведение высокоточной радиотехнической разведки, передачу целеуказаний по радиоканалам цифровой связи на самолеты тактической авиации и ПВО, а также корабпи и наземные пункты управления.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж, чел. 17-20
Скорость, км/ч:
максимальная на высоте около 10 км 853
крейсерская 605-780
Дальность, км:
перегоночная 8100
действия 500-1850
Практический потолок, м 8840
Масса, кг:
максимальная взлетная 147420
нормальная взлетная 97206
пустого самопета 77238
Габариты самолета, м:
размах крыла 44.42
длина 46,61
высота 12,
Двигатель: ТРДД Pratt & Whitney TF33-PW-100А, кгс 4 по 9525
Финансовые проблемы
Скоординированные программы создания трех типов самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО/У) для ВВС и ВМС бывшего СССР, начатые в 80-е гг., замедлили свой ход из-за проблем финансирования военных программ в сегодняшней России.
Только один из трех предложенных самолетов ДРЛО/У - выполненная КБ Бериева адаптация Ил-76МД - А-50 достиг серийного производства и принятия на вооружение ВВС России. Меньший по размерам Ан-71 КБ Антонова и вертолет Ка-31 КБ Камова (оба спроектированные для палубной эксплуатации) по-прежнему находятся на этапе отработки опытных образцов, оставляя корабли ВМС России без прикрытия средствами ДРЛО/У.
В бывшем СССР разработки самолетов ДРЛО/У с установленными на верхней поверхности фюзеляжа антеннами РЛС начались в 60-е гг. с Ту-126 КБ Туполева. Основанный на транспортном варианте чстырсхдви-гательного тяжелого бомбардировщика Ту-95 (Ту-124), Ту-126 оставался на вооружении ВВС СССР на протяжении примерно 15 лет. В середине 80-х его заменили А-50, созданные КБ Бериева на базе четырсхдвигательного реактивного Ил-76МД.
И КА-31, и А-50 сделали свой публичный дебют во время выставки МАКС-95. Представленный на выставке А-50 - последняя модификации самолета, имеющая обозначение А-50У, которая сейчас принимается на вооружение ВВС России. Самолет оснащается РЛС «Шмель», которая заменяет РЛС «Лиана», разработанную для Ту-126.
Самолет ДРЛО А-50У
Главная 9-метровая антенна трехмерной импульсно-доплеровской РЛС А-50, в состав которой входит подсистема цифровой индикации подвижных целей, размещена во вращающемся обтекателе, установленном на V-образном пилоне над фюзеляжем самолета Ил-76МД. РЛС была разработана московским институтом приборостроения (МНИИП) и строится НПО «Вега-М».
РЛС «Вега-М» обеспечивает одновременное сопровождение до 50 целей на фоне земной поверхности и на удалении до 230 км. РЛС способна сопровождать крупные цели типа кораблей на удалении до 400 км. В составе расчета самолета - 5 человек летного экипажа и 10 операторов. А-50 способен обеспечивать одновременное управление 10 истребителями. При максимальном взлетном весе в 190 т и полном запасе топлива А-50 способен барражировать на удалении от базы на 1000 км на протяжении 4 ч. Установленная в носовой части самолета штанга системы дозаправки топливом в воздухе позволяет увеличить продолжительность полета, заправляясь от танкера Ил-78.
А-50 имеет каналы связи с наземными постами командования, управления и связи: УКВ на дальностях до 350 км, ДВ на дальностях до 2000 км и спутниковую связь, обеспечивающую значительно большие дальности. Усовершенствованная РЛС А-50У обладает, кроме этого, скрытным пассивным режимом определения и сопровождения средств радиоэлектронного противодействия (РЭП) противника.
В нижней части носового отсека фюзеляжа А-50 установлена дополнительная метео-РЛС. Считается, что в состав этого комплекса входит система «Буран-Д». За кабиной экипажа на верхней поверхности фюзеляжа размещены антенны спутниковой навигации и связи. На месте хвостовой пушечной установки Ил-76 установлен небольшой радиопрозрачный обтекатель системы РЭП.
Большие воздухозаборпики в основании киля и обтекателях основного шасси обеспечивают подвод воздуха к ВСУ и системе охлаждения электронного оборудования. За обтекателями шасси установлены большие по размерам поверхности горизонтального оперения, которые, по-видимому, потребовались для компенсации моментов, создаваемых поворотным обтекателем РЛС. На каждой стороне хвостовой части фюзеляжа установлены блоки выброса тепловых ловушек.
Обычно русские истребители-перехватчики действуют под управлением наземных пунктов наведения через АКРЛДН - автоматический комплекс радиолинейного дальнего наведения. Индивидуальные действия или решения летчиков не поощряются, хотя группы российских истребителей могут быть направлены в зоны скопления целей для самостоятельных действий.
СЧИТАЕТСЯ, ЧТО ДЛЯ ВВС бывшего СССР было построено до 25 А-50, но лишь около десятка таких самолетов находится сейчас на вооружении ВВС России. Эти самолеты эксплуатируются ВВС, хотя находятся под оперативным управлением сил ПВО. Исходно А-50 состояли в составе разведывательного авиаполка 6-й воздушной армии Балтийского военного округа (авиабаза Амдерма). Некоторые из этих самолетов использовались для наблюдения за воздушными операциями союзных войск в ходе войны в Персидском заливе.
Уменьшенный вариант интегрированной РЛС ДРЛО производства НПО «Вега» был установлен на самолет АН-71 для обеспечения задач слежения за воздушными и морскими целями.
Необычной особенностью этой украинской программы, исходно разработанной по требованиям ВМС и ВВС СССР и конкурировавшей с самолетом ДРЛО Як-44Е, является схема установки обтекателя антенны РЛС. Антенна установлена на верхней части увеличенного киля самолета. Киль имеет обратную стреловидность, а хвостовая часть самолета укорочена. На хвостовой части фюзеляжа установлено горизонтальное оперение увеличенного удлинения. Оперение имеет небольшой угол отрицательного поперечного V.
Морской самолет ДРЛО Ан-71
АН-71 построен на базе многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Ан-72, который находится на вооружении ВВС. Самолет оснащается двигателями ТРДД Д-436К с тягой 7500 кг запорожского предприятия «Прогресс». Исходно планировалось применение Ан-71 с авианосца «Адмирал Кузнецов», оснащенного наклонной рампой вместо катапульты для обеспечения взлета самолетов.
Поэтому для сокращения взлетной дистанции в нижней части хвостового отсека фюзеляжа Ан-71 был размещен одновальный ТРД РД-38А с тягой 2900 кг. Этот двигатель был разработан в Рыбинске в качестве подъемного двигателя самолета вертикального взлета Як-38.
Малая посадочная дистанция достигалась за счет использования трех щелевых закрылков и устройств реверса тяги. Нормальная взлетная дистанция самолета составляет 1400-1800 м. Сведения о проведении палубных испытаний Ан-71 отсутствуют. В то же время в хвостовой части фюзеляжа установлен посадочный гак.
Комплекс радиолокационного, связного и разведывательного оборудования Ан-71 построен вокруг когерентной импульсно-доплеровской РЛС с переменной частотой импульсов. Еще одна обзорно-поисковая РЛС размещена под обтекателем в носовой части самолета. Подсистема радиотехнической разведки позволяет обнаруживать излучения РЛС в широком диапазоне длин волн, классифицировать источники излучений и выдавать их пеленг.
Летный экипаж самолета включает трех человек, а работу с системами обеспечивают три оператора. Максимальная дальность действия РЛС Ан-71 - 350 км. Время сканирования кругового сектора (360°) составляет 10 с. Стандартная дальность обнаружения воздушной цели типа «истребитель» составляет 200 км. Система способна одновременно сопровождать до 120 целей! Точность определения координат в горизонтальной плоскости составляет, по заявлениям русских, 2,5 км.
Максимальная скорость полета самолета Ан-71 составляет 650 км/ч. При полете на стандартной эксплуатационной высоте 8000 м скорость барражирования равна 500-530 км/ч, что обеспечивает продолжительность полета 4,5-5,0 ч (с резервным запасом топлива на 1 ч полета). Крыло самолета подобно крылу Ан-74 и оснащено многощелевыми закрылками. При этом длина фюзеляжа Ан-72 значительно меньше (23,5 м), чем у его предшественника.
Два опытных Ан-71 летали на Украине с середины 80-х гг. Программа испытаний практически завершена и получены хорошие результаты. В настоящее время из-за недостаточного финансирования производство этих самолетов приостановлено - несмотря на псослабевающий интерес со стороны ВВС России, Украины и некоторых других стран.
Опытный палубный вертолет ДРЛО Ка-31 с выпущенной в полетное положение плоской антенной решеткой РЛС
В аналогичной ситуации оказался и палубный вертолет ДРЛО Ка-31 с соосными винтами противоположного вращения (иногда называемый Ка-29РЛД). Созданный па базе морского ударного вертолета Ка-29, Ка-31 оснащен плоской антенной решеткой около 6 м длиной, которая складывается под нижней поверхностью фюзеляжа в процессе взлета и посадки.
В полете антенна выпускается в вертикальное положение с помощью гидравлического привода, размещенного на левой стороне нижней части фюзеляжа. Для обеспечения кругового вращения антенны передние стойки шасси вертолета убираются назад в обтекатели, а стойки основного шасси поднимаются вверх.
Ка-31 представляется как более элегантное решение проблемы создания вертолета ДРЛО, чем его аналоги на Западе, например французский вертолет наблюдения за полем боя HORIZON, построенный на базе вертолета «Супер Пума» со складной подфюзеляжной антенной.
Представленный на выставке в г. Жуковский К-31 является одним из двух построенных до настоящего времени опытных Ка-31. Оба вертолета переоборудованы из стандартных противолодочных вертолетов К-29. Эти машины по-прежнему проходят летно-конструкторские испытания на авианосце «Адмирал Кузнецов», хотя дальнейшая судьба программы носит неопределенный характер из-за недостаточного финансирования. Силовая установка вертолета включает в себя два турбовальных двигателя ТВ-117В, развивающих мощность на валу 2200 л. с. (разработка КБ им. Климова, производство Запорожского двигателестроительного завода). Максимальная взлетная масса вертолета - 12 500 кг, включая двух летчиков и несколько операторов систем. Нормальная эксплуатационная скорость полета составляет 220 км/ч.
AVIATION WEEK & SPACE TECHNOLOGY
Еженедельник авиации и космической технологии / весна 1996 года
Владимир Сергеевич, какова роль и значение самолетов ДРЛО в современной войне?
Их просто невозможно переоценить, они крайне необходимы при проведении и воздушных, и наземных операций. В моей практике был случай, когда самолет А-50 использовали для постоянного наблюдения за маршрутом полета вертолета при захвате бандитами заложников, ростовских школьников, в декабре 1993 года. Тогда благодаря А-50 мы получили возможность следить за Ми-8 от аэродрома Минводы до Махачкалы. А-50 позволяет на больших расстояниях контролировать воздушную и наземную обстановку, а это самое главное, что необходимо командирам в ходе боевых действий.
Анализ последней войны в Ираке свидетельствует об интенсивном использовании "Аваксов" американцами. Хотя ряд источников утверждает, что точность попадания ракет в цель зависела от ИСЗ, другие приписывали точное поражение объектов именно самолетам ДРЛО. Кто, по-вашему, прав?
- "Аваксы" появились как бы первыми, а их возможности потом дополнили спутники. И не просто дополнили, но и по многим характеристикам и параметрам значительно превзошли. Поэтому вся навигационная составляющая боевой работы использована, конечно, только с помощью спутников. Поэтому правы те, кто говорят, что в основном именно ИСЗ обеспечили точное применение средств поражения. В то же время с помощью "Аваксов" определяются координаты цели, что немаловажно при построении боевого порядка для выхода самолета на эту цель.
А-50 был создан и принят на вооружение еще в советские времена. Как сказались распад СССР и, соответственно, изменение мест дислокации комплекса на круге выполняемых им задач?
А-50 действительно разрабатывался еще во времена существования Советского Союза. Я служил в ту пору командиром полка в Таганроге. Большая роль была отведена этому комплексу именно там. А что касается распада СССР: Все самолеты данного типа находились на территории России, ей они и достались. Мы лишь сменили место их дислокации: А-50 перебазированы на аэродром с лучшими условиями для жизни личного состава. А решение поставленных задач все равно выполняется с перебазированием одного-двух-трех самолетов, в зависимости от масштаба учений, на тот или иной аэродром. Так что нельзя сказать, мол, что-то повлияло.
Другое дело - то, что А-50 создавались в конце 70-х годов. Поэтому то оборудование, которым они оснащены, объемное по размерам и с не очень большим количеством решаемых задач. Сейчас, на данный момент, идет модернизация этого оборудования.
Как бы вы могли прокомментировать полеты американского "Авакса" летом прошлого года над Грузией и Абхазией?
Это была чисто разведывательная операция. Возможности "Авакса" позволяли ему контролировать не только всю Чечню, но линия его разведки доходила до Волгограда, Ростова. Мы это видели, постоянно наблюдали и даже в двух полетах сопровождали. Но так как нарушения российской границы не было, мер по пресечению полета "Авакса" мы не предпринимали.
Как проходит подготовка личного состава, работающего на комплексе А-50?
Многие говорят о технике, что она старая, я на это меньше всего обращаю внимание и всегда в своей работе больше говорю о людях, потому что это главное, кадры решают все. Даже говоря об аварийности - в авиации все происшествия в основном случаются по так называемому человеческому фактору. Сколько у нас летных происшествий, и везде виновны люди: или слабая техническая подготовка летчика или руководителя полетов. Они должны работать как единое целое, выполнять свои функциональные обязанности, а этого иногда нет.
Подготовка экипажей самолета А-50 - достаточно сложный процесс. Те операторы, которые летают, готовятся вначале в филиале ВВА имени Гагарина. Там они получают все необходимые технические знания по оборудованию, по эксплуатации техники. Что касается подготовки летных экипажей - никаких особенностей нет. Единственно, машина имеет определенные ограничения по взлетным параметрам, по посадочному весу. На А-50 - обычные экипажи с самолетов ВТА.
Что лежит в основе желания Индии и Китая приобрести А-50?
Стремление этих стран вполне понятно. Они знают прекрасно базу самолета, его грузоподъемность, возможности по продолжительности нахождения в воздухе, по дальности полета, и это их вполне устраивает. И они стремятся приобрести наши самолеты А-50. А то, что машина надежна и имеет достаточно хорошие характеристики, необходимые для этого комплекса, подтверждено многолетней практикой. А если мы еще изменим и весовые характеристики электронного оборудования, то тогда самолет будет иметь отличные характеристики.
Мы выполняли несколько полетов с операторами индийских ВВС на борту, им понравилась работа оборудования и та информация, которую они могли бы получить над интересующей их территорией.
Кажется простым и логичным решением поставить на А-50 иностранную электронику. Она легче и качественнее российской. Почему бы не пойти по данному пути?
Причин много. Современная электроника иностранного производства может иметь "закладки", при помощи которых она будет выключена в любой необходимый момент. Однако самое главное все же не "закладки" - их мы в состоянии обнаружить и изъять. Нам надо думать о развитии собственной промышленности.
| САМОЛЕТ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛАКАЦИОННОГО ДОЗОРА И НАВЕДЕНИЯ А-50
В состав комплекса радиолокационного дозора и наведения входят: На самолете установлен пилотажно-навигационный комплекс, предназначенный для решения задач самолетовождения на всех этапах полета, в простых и сложных метеоусловиях, на любых географических широтах, в любое время года и суток, а также для выдачи необходимой пилотажно-навигационной информации для специальных комплексов. Для обороны самолета на маршруте и в зоне патрулирования А-50 оснащен оборонительным комплексом, обеспечивающим его защиту в передней и задней полусферах от управляемого и неуправляемого оружия самолетов противника. В целях защиты предусмотрена также возможность наведения своих перехватчиков на истребители противника. Радиоэлектронное оборудование самолета позволяет выполнять боевые задачи при организованных помехах противника. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Экипаж Максимальная дальность полета, км - 5000 Количество: Дальность обнаружения истребителей с ЭПР = 3 м2, км - 220-240 Дальность оперативной радиосвязи, км: Условия базирования - аэродром I кл. |
||
АВАКС (с англ. AWACS - airborne naming and control system) – тип американских разведывательных высокополетных самолетов, имеющих плоскую тарелкообразную антенну сверху фюзеляжа. В состав их оборудования входит мощная радарная система, способная определить модель летательного аппарата и проследить полет воздушного судна или снаряда.
В истории российской авиации вместо этой аббревиатуры такие самолеты-разведчики именовались ДРЛОиУ (система дальнего радиолокационного обнаружения и управления). Такой системой оснащались не только советские и российские самолеты, но и вертолеты.
Первый советский самолет ДРЛОиУ вышел в свет в связи с необходимостью контроля северных окрестностей Союза. Установка в этом направлении наземных станций была неуместной из-за тяжелых климатических условий, а также огромной площади пограничных территорий, за которыми необходимо было вести контроль. Главная угроза заключалась в возможности прорыва через северные границы вражеских стратегических бомбардировщиков с ядерной бомбой на борту. Поэтому в 1958 г. в КБ Туполева стали разрабатывать первый советский ДРЛОиУ, базой которому послужил пассажирский лайнер Ту-114 . Первый полет советского АВАКСа Ту-126 датируется 1961 г.
Сверху задней части фюзеляжа в Ту-126 располагалась грибовидная антенна, диаметр которой составлял 11 м. Обтекатель антенны, за счет которого выполнялось сканирование воздушного пространства, вращался вместе со всей конструкцией антенны и делал 10 полных оборотов в минуту. Система была способна обнаружить воздушные цели на расстоянии до 350 км (над сушей) и 400 км (над водой). Также она имела возможность проводить засечку излучения РЛС на расстоянии до 600 км и передавать разведданные на командный пункт, расположенный в удаленности до 2000 км. Для долгосрочного патрулирования окрестных территорий самолеты ДРЛОиУ оснастили системой дозаправки в воздухе.
В состав силовой установки Ту-126 входило 4 турбовинтовых мотора НК-12. Самолет мог развивать предельную скорость 750 км/ч и преодолевать расстояние до 7000 км без дозаправки. Проводя одну дозаправку, время полета машины составляло 18 часов.
Почти круглосуточное дежурство заставляло находиться на борту сразу двух экипажей по 11человек, которые управляли ДРЛОиУ посменно. Всего было построено только 9 экземпляров Ту-126. Уникальные на то время способности разведывательного воздушного комплекса не требовали нахождения в арсенале страны большого флота таких воздушных суден.
Эти самолеты дислоцировались на военных базах в Прибалтике и вели патрульное дежурство до середины 80-х годов до появления более совершенных комплексов А-50.
Невостребованные АВАКС Ан-71 и Як-44
В 70-х годах правительство СССР задумалось о создании новых вариантов самолетов ДРЛОиУ. В эти времена возникла идея создания мощного ударного комплекса, который базировался на авианосце. В средине 80-х гг. Советский Союз обзавелся авианосцем Ульяновск, который мог взять на себя роль стартовой площадки, разместив на борту авиакрыло ударных самолетов. Новый самолет должен был помимо обнаружения и преследования целей оперативно управлять всеми авиационными подразделениями, взлетающими с крейсера. То есть на новый аппарат возлагалась роль воздушного командного пункта.
В Киевском ОКБ Антонова с целью создания нового АВАКС на базе многоцелевого самолета Ан-72 сконструировали Ан-71 с системой ДРЛОиУ. Главное отличие от предшественника заключалось в расположении обтекателя антенны, который разместили на хвостовом оперении. Впечатляющей оказалась работоспособность нового аппарата: одновременное сопровождение до 120 воздушных целей. В 1985 году было выпущено два таких летательных аппарата, которые направили на госиспытания. Несмотря на то, что Ан-71 показал хорошие результаты, на вооружение его не поставили из-за огромных габаритов, которые не позволяли самолету размещаться на авианосце.
Что касается Як-44 – проекта самолета ДРЛОиУ от КБ Яковлев, то за основу конструкции разработчиками был взят самолет Grumman E-2 Hawkeye корабельного базирования. Проект заморозился на стадии макета, прототип остался недособранным, а после проект Як-44 окончательно закрыли в связи с развалом Советского Союза и отсутствия финансирования. Во времена существования Советского Союза так и не было разработано полноценного самолета ДРЛОиУ палубного базирования. Военно-морской флот страны получил взамен самолета модифицированный вертолет Ка-31 с установленной системой «Авакс».
А-50 – единственный самолет ДРЛОиУ России
Единственным современным самолетом с системой АВАСТ, который стоит на вооружении в ВВС РФ является А-50. Он был создан в совместной разработке Таганрогского КБ Бериева, ООО «Вега-М» и НИИ Приборостроения на базе самолета Ил-76. Специально для него был создан радионавигационный комплекс «Шмель». Его удалось опробовать и доработать еще на Ту-126. Самолет А-50, который должен был сменить на боевом дежурстве устаревшие Ту-126, оправдал ожидания разработчиков и существенно превзошел ЛТХ своего предшественника. РНК «Шмель» способен обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 650 км. Список функциональных возможностей самолета ДРЛОиУ расширился, и теперь ему под силу обнаружение крылатых ракет на расстоянии до 200 км. Дальность фиксации надводных целей ограничена видимостью радиогоризонта. Современная система АВАКС на А-50 позволяет проводить одновременное отслеживание 300 целей и руководить 12-ю истребителями, передавать разведданные на 60 самолетов для самостоятельного наведения.
Разработчики позаботились также об увеличении скорости и дальности полета. Экипаж А-50 состоит из десяти человек. Самолеты А-50 по контракту закупили на внешнем рынке ВВС Индии и Китая.
В нынешнее время флот самолетов А-50 в России насчитывает 19 аппаратов, каждый из которых является современным воздушным командным пунктом.
История первая, приоритетная
Великобритания и США до сих пор не могут определить, кто из них первым в мире создал самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). В конце второй мировой войны в Англии поднялся в воздух бомбардировщик «Веллингтон» с антенной РЛС на фюзеляже. Он первым использовался в боевых условиях: обнаруживал над Северным морем бомбардировщики Не-111 с подвешенными самолетами-снарядами V-1 и наводил на них истребители RAF (Королевских ВВС).
В феврале 1944 г. ВМС США выдали заказ на разработку авиационной системы раннего обнаружения (проект «Кадиллак»). Вскоре РЛС AN/APS-20 была установлена на палубный торпедоносец ТВМ-3 «Эвенджер». За огромный, неуклюжий обтекатель под фюзеляжем эту машину прозвали «Гуппи». Еще до начала испытаний командование ВМС заказало 40 самолетов ДРЛО ТВМ-3W с поставкой в марте 1945 г., но на войну «Гуппи» опоздали. В 50-е годы часть из них передали в ВМС Канады, Нидерландов и морским силам самообороны Японии. Четыре машины еще в 1948 г. испытали в авиации ВМС Великобритании, обсуждался ли при этом вопрос приоритета, неизвестно.
История вторая: транснациональный патриотизм
Почти детективная история соперничества США и Англии в области самолетов ДРЛО продолжилась в 1955 г., когда английская фирма «Эллиот Бразерс» получила контракт на адаптацию американской РЛС AN/APS-20 для установки на палубный самолет раннего радиолокационного обнаружения Фэйри «Гэннет» АЕW.3 (Аirborn Early Warfare). Испытания начались 20 августа 1958 г., вскоре серийные машины летали с авианосцев Флота Ее Величества.
С 1962 г. началась разработка когерентной РЛС, которую фирма «Хоукер Сидли Авиэйшн» планировала использовать в палубном самолете ДРЛО. Антенну РЛС размещали не в обтекателе над фюзеляжем, что стало уже традиционным (ЕС-121, Е-2А «Хокай», Ту-126), а в носу и хвосте фюзеляжа, что существенно снижало общий вес, улучшало аэродинамику и, самое главное, устраняло зоны затенения от фюзеляжа. В 1966 г. из-за сокращения ассигнований программу закрыли, но по иронии судьбы именно тогда впервые возникла идея разработки AEW-модификации патрульного самолета H.S.801 «Нимрод».
23 июля 1970 г. фирма «Боинг» (США) получила правительственный контракт на создание новой системы Е-3 AWACS (Airborn Warning and Control System) на основе авиалайнера Боинг-707-320В. Впоследствии именно эта машина стала «классикой» ДРЛО, а аббревиатура АВАКС — нарицательной. Американской разработке системы AWACS с РЛС «Вестингауз» AN/APY-2 англичане могли ответить лишь модернизацией выводимых из эксплуатации поршневых «Шеклтонов», оснащая их «косметически» модернизированными РЛС AN/APS-20F.
Прогресс в развитии микроэлектроники и техники быстрой передачи информации позволил преемнице «Эллиот» фирме МЕАS (Marconi-Elliott Avionic Systems) в 1973 г. разработать цифровой индикатор движущихся целей и оснастить им «Шеклтоны». Это существенно снизило влияние погоды и помех на работу РЛС и увеличило дальность обнаружения. МЕАS получила поддержку военных и начала проработку концепции создания AEW-комплекса на базе принятого на вооружение в 1969 г. «Нимрода» MR.1. Но в 1974-1975 гг. у английских военных пропал энтузиазм к собственной разработке и появилась решимость вместе с другими странами НАТО закупить в США Е-3 AWACS, поднявшийся в воздух в феврале 1975 г. Дискуссии по поводу совместной закупки Е-3А начались в НАТО в июне 1976 г., но на правительство Англии усилили давление профсоюзы и промышленники, и неудавшаяся попытка договориться на встрече представителей НАТО в Брюсселе 25 марта 1977 г. по сути «благословила» программу «Нимрода» с новой РЛС фирмы МЕАS (позже МЕА).
Поставка первых 11 «Нимродов» AEW.3 предполагалась в 1981-1984 гг., практически в те же сроки, что и Е-3А для НАТО. Главным элементом английского комплекса являлась РЛС AN/APY-920 с двумя антеннами 2,43 х 1,83 м, следящими за передней и задней полусферами и синхронизированными специальной системой. Максимальная проектная дальность обнаружения составляла около 450 км, на 80-90 км меньше, чем у РЛС Е-3А. Но при обнаружении над водой воздушных целей типа «вертолет» и надводных целей типа «лодка» характеристики существенно превышали американский аналог.
Сравнительный анализ дальнейшего хода разработок в Англии и США показал, что англичане не только не сумели ликвидировать отставание, но и практически топтались на месте. Весной 1982 г. разразился Фолклендский военный конфликт, и Англия, ранее платившая за авантюру с национальным самолетом ДРЛО лишь фунтами, поплатилась и человеческими жизнями. Основной урок кампании состоял в том, что флот Ее Величества понес непропорционально высокие потери от слабо вооруженных ВВС Аргентины из-за отсутствия современной воздушной системы обнаружения низколетящих целей, хотя к этому времени «Нимрод» уже должен был стоять на вооружении.
Во время конфликта работы по «Нимроду» резко ускорили, испытания радара на втором прототипе сразу же дали «обнадеживающие результаты». Однако весь 1983 г. прошел в бесплодных попытках довести до требуемого уровня радиоэлектронику, а военным осталось лишь разработать компромиссный “стандарт 1983 г.”, по сути – принять на вооружение “сырые” бесполезные машины. К этому времени на разработку «Нимрода» AEW.3 истратили уже 882 млн ф.ст. — почти в три раза больше первоначальной сметы. Вскоре с фирмой GEC «Авионикс» (преемница МЕА) заключили новый контракт на 50 млн ф.ст., по которому за полгода она должна была довести систему до требуемого уровня. Освободившись от опеки Министерства обороны (МоD), GEC сумела справиться с большей частью проблем «Нимрода»: разработала новую параболическую антенну с корреляционным фильтром устранения помех от наземных объектов при идентификации низколетящих целей типа «вертолет»; фирма-разработчик адаптировала новый компьютер GEС-4190F для размещения на «Нимроде», он имел производительность примерно в два раза большую по сравнению с исходным GEС-4180.
Испытания трех прототипов модифицированного «Нимрода» в конце 1986 г. были настолько впечатляющими, что даже агрессивно настроенные представители RAF констатировали, что самолет «из бесполезного монстра превратился в практического работника». Так, всего за семь месяцев и менее чем за 50 млн ф.ст. фирма GEC самостоятельно решила все вопросы, не поддававшиеся разрешению все девять лет, пока проект неусыпно опекало МоD. Но надежды фирмы не сбылись, против нее работало не только потерянное время, но и три отнюдь не технических фактора: негативное отношение к программе нового руководства МоD, внушительные контракты, обещанные “Боингом” английским формам в случае их согласия переориентироваться на Е-3А, и окончательное решение Франции покупать заокеанские комплексы ДРЛО. Кроме того, в самом конце 1986 г. англичан допустили к “жирному пирогу” СОИ, подписав с ними контракты на $8,7 млн и пообещав вскоре еще. При этом продажную цену Е-3 опустили до невероятно низкой отметки — по $65 млн за самолет. (Для сравнения, страны НАТО за последние машины заплатили по $184 млн, Саудовская Аравия — вообще по 240 млн.) Такая «экономика» сработала безотказно. 18 декабря 1986 г. в Англии объявили о выборе в качестве базового для AEW-комплекса самолета Е-3А и о закрытии программы «Нимрода». Почти 10 лет работы и 1 млрд ф.ст. фактически выбросили на ветер.
История третья: битва за носитель
Для радиолокационного прикрытия северных и северо-восточных рубежей постановлением СМ СССР от 4 июля 1958 г. ОКБ А.Н.Туполева поручили разработать для ПВО самолет ДРЛО Ту-126 на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. К Ту-126 ДРЛО предъявлялись следующие требования: продолжительность полета — 10-12 ч; практический потолок — 8000-12000 м; дальность обнаружения целей типа МиГ-17 в верхней полусфере — 100 км, Ил-28 — 200 км, 3М — 300 км; дальность передачи информации — 2000 км.
К концу 1958 г. ВВС выдали ОКБ тактико-технические требования (ТТТ) на комплекс, основой которого первоначально планировалось сделать РЛС типа «Озеро». В качестве носителя рассматривались самолеты Ту-95, его высотный вариант Ту-96, а также Ту-116 («VIP-салон» на основе Ту-95), имевший достаточно большую герметическую пассажирскую кабину. Однако исследования, проведенные вскоре в отделе техпроектов ОКБ под руководством С.М.Егера, показали, что для размещения всего оборудования комплекса целесообразно создавать его на базе пассажирского Ту-114 с огромной пассажирской кабиной.
Рабочее проектирование комплекса началось лишь в январе 1960 г., когда Ту-114 уже строили серийно. К этому времени разработчики бортового радиотехнического комплекса «Лиана» в Московском НИИ приборостроения под руководством А.Метельского определились с составом оборудования. При проектировании РЛС «Лиана» основой стала наземная станция П-30.
Особым техническим новшеством Ту-126 стал обтекатель РЛС, вращающийся вместе с антенной со скоростью 10 об/мин. А.Н.Туполев вначале не воспринял эту идею, так как подшипники такого большого размера в стране не выпускали. Лишь после достаточно бурных обсуждений Туполев «пробил» в правительстве решение по подшипнику, в итоге появился первый в мире самолет ДРЛО с вращающимся грибовидным обтекателем.
По расчетам, самолет ДРЛО на базе Ту-114 имел продолжительность полета 11 ч, практическую дальность 7000 км, время барражирования на рубеже 2000 км — до 3 ч, дальность обнаружения целей — 300-400 км и дальность передачи информации — до 2000 км. В начале 60-х годов подобные данные делали комплекс достаточно эффективным средством ПВО.
Летные испытания, проводившиеся с 1962 по 1964 г., подтвердили заявленные ТТХ. В ноябре 1963 г. машину запустили в серию на авиазаводе № 18 в Куйбышеве, в 1965-1967 гг. построили восемь серийных Ту-126. В апреле 1965 г. комплекс приняли на вооружение ПВО, в 1966 г. первые самолеты поступили в отдельную авиаэскадрилью, базировавшуюся сначала на Кольском полуострове, затем — на авиабазе под Шауляем в Литве.
Ту-126 с комплексом «Лиана» удовлетворял всем требованиям по борьбе с воздушными целями до второй половины 60-х годов, пока ударные самолеты НАТО не начали летать на малых и сверхмалых высотах. Существенным недостатком РЛС была ее неспособность обнаруживать низковысотные цели на фоне земли. Специальные тренировки экипажей позволили снизить высоты полетов Ту-126 так, что комплекс «подсвечивал» цели снизу. Однако это была лишь временная мера, ПВО срочно потребовался новый комплекс ДРЛО для обнаружения целей на малых высотах на фоне земли, и в конце 60-х годов в СССР занялись его созданием.
В 1969 г. в правительстве приняли решение о начале разработки нового перспективного самолета ДРЛО с комплексом «Шмель». Одним из главных условий, определявших ход работ, стало категорическое требование военных использовать в качестве носителя один из серийных тяжелых самолетов. ОКБ А.Н.Туполева в 1970 г. подготовило аванпроект по теме «156». В качестве носителя комплекса ДРЛО рассмотрели возможность использования целого ряда машин ОКБ: Ту-142М, Ту-154 и Ту-126. Ту-142М отвергли из-за малого диаметра и объема фюзеляжа, хотя ВВС настаивали именно на нем. Ту-154 не подошел из-за необходимости значительной переделки конструкции и небольшой продолжительности полета. Наиболее подходящим под носитель оказался «ветеран» Ту-126, но его выпуск (как и Ту-114) к этому времени был прекращен. Впоследствии в ОКБ «Ту» под комплекс «Шмель» подготовили аванпроект совершенно нового самолета Ту-156 с четырьмя ТРД Д-30КП, по своим основным компоновочным решениям близкого к американскому Е-3А. Но заказчик настаивал на использовании серийных самолетов, в результате выбор ВВС пал на проект А-50, созданный на базе серийного транспортного Ил-76.
Авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения (АКРДН) А-50 создавался при участии ТАНТК им. Г.М.Бериева (отсюда и литера “А” в обозначении самолета). На вооружение частей ПВО эти машины начали поступать в 1984 г. В состав радиотехнического комплекса “Шмель” разработки НПО “Вега-М” вошли трехкоординатная высококогеррентная импульсно-допплеровская РЛС кругового обзора, система определения государственной принадлежности самолетов, аппаратура обработки и отображения данных, записи информации и цифровой помехозащищенной связи, цифровой комплекс для решения задач управления и наведения истребителей на воздушные цели. РЛС “Шмель” способна обнаруживать цель класса “истребитель” на малой высоте на фоне земли за 200-400 км, на большой высоте – за 300-600 км. Надводные корабли обнаруживаются на удалении до 400 км. Станция одновременно сопровождает 50-60 целей и наводит на них 10-12 истребителей. “Шмель” уступает американской РЛС AN/API-1 по дальности обнаружения, но лучше распознает цели на фоне земли. В конце 1993 г. отставание было ликвидировано: появился комплекс А-50М с аппаратурой “Шмель-2”, обеспечивающей обнаружение и сопровождение до 150 целей на большей дальности и наведение большего числа истребителей.
История четвертая: «мышиная возня»
Разработка в СССР палубного самолета ДРЛО для строившегося в то время авианосца проекта 1143.5 (будущий ТАКР «Адмирал Кузнецов») началась после того, как флотское командование осознало: без самолета ДРЛО авианосец становится очень дорогой игрушкой (Фолкленды это подтвердили). В 1982 г. приоритетными темами считались корабельные истребители Су-27К, МиГ-29К, СВВП Як-141 и самолет ДРЛО Як-44РЛД, но к нему все время «примеривался» главный заказчик — зам. главкома ВВС М.Н.Мишук. Ларчик открывался просто — ВВС требовался сухопутный комплекс ДРЛО для взаимодействия с фронтовой и армейской авиацией, его хотели использовать и на кораблях. Моряки, в свою очередь, считали, что начинать надо с создания палубной машины, а затем на ее базе строить и для ВВС.
В действительности все получилось как раз наоборот: первым в ОКБ О.К.Антонова разработали сухопутный комплекс ДРЛО оперативно-тактического назначения Ан-71 на базе транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-72. Оригинальность новой машины определялась установкой вращающегося (6 об/мин) обтекателя прямо на киле с обратной стреловидностью (единственное в мире подобное решение). Для Ан-71 спроектировали новую отогнутую вверх хвостовую часть фюзеляжа, горизонтальное оперение обычной схемы и вертикальное оперение большой толщины и хорды. В обтекателе под хвостовой частью фюзеляжа разместили дополнительный разгонный двигатель РД-36А, основные двигатели заменили на более мощные Д-436К. РЛС разработки МНИИ приборостроения одновременно сопровождала до 120 целей на удалении до 350 км с точностью в горизонтальной плоскости ~2,5 км.
Летные испытания двух прототипов начались в 1985 г. и продолжались до 1990 г. Несмотря на положительные результаты испытаний, программу прикрыли, хотя шла проработка палубного варианта Ан-71 для ТАКР проекта 1143.5. Моряки сочли корабельный «Ан» слишком большим — он не влезал в самолетоподъемник. К тому же, для взлета “71-му” требовалась катапульта, а с трамплинного участка полетной палубы он мог бы взлетать только при условии повышения тяговооруженности (рассматривался вариант с тремя разгонными двигателями). Сухопутный же комплекс, несмотря на очевидную перспективность, “почил” уже без всяких ведомственных подвохов: просто не хватило денег.
В 1983 г. ОКБ А.С.Яковлева представило техпредложение по Як-44 в двух вариантах — с антенной на пилоне и с внутренним размещением по типу «Нимрода». В самом ОКБ склонялись к более простому второму варианту, их поддерживал проектант корабля. Главный заказчик занимал нейтральную позицию, больше склоняясь на сторону авиаконструкторов. Разработчики комплекса ДРЛО и институты ВВС и ВМФ категорически возражали и убедительно доказали преимущества схемы с выносной антенной. В конце 1984 г. зам. главкома ВВС Н.Г.Шишков, крайне возмущенный «проволочками» в ОКБ, даже пообещал передать проблему на рассмотрение Академии наук. Лишь после этого в 1986 г., когда главным конструктором проекта был нахначен Александр Дондуков, ОКБ разработало новый аванпроект самолета с обтекателем РЛС.
В результате лишь в январе 1989 г. вышло постановление правительства о создании палубного Як-44РЛД с началом летных испытаний в 1993 г. Но к началу 90-х годов построили лишь макет, его с успехом продемонстрировали на «Мосаэрошоу-92» и провели его палубные испытания на авианосце. Так внутриведомственная «мышиная возня» не дала возможности ни СССР, ни России получить аналог американского «Хокая» ни в палубном, ни в сухопутном варианте.
История пятая, без интриги
Авиационная промышленность и ВВС Швеции после второй мировой войны развивались своим, национальным путем, что, помимо ряда географических и иных факторов, определялось политическим курсом правительства на соблюдение нейтралитета. В результате ТТТ на самолет ДРЛО значительно отличались от требований к «Хокаю» или «Сентри»: особо оговаривались возможность базирования на неподготовленных или поврежденных аэродромах, малые размеры патрульного самолета и низкая стоимость его жизненного цикла.
В 1985 г. Министерство обороны Швеции подписало контракт с фирмой «Эриксон» на разработку комплекса ДРЛО. Носитель — легкий пассажирский самолет “Метро III” американской фирмы «Фэрчайлд». РЛC «Эриксон” PS-890 (позже обозначенная как FSR-890) состояла из двусторонней фазированной антенной решетки (ФАР) длиной 9 м, вес — 900 кг. Ее установили неподвижно в прямоугольном обтекателе над фюзеляжем, ни о каком вращении на легком самолете речь и не шла. Испытания показали, что ФАР имеет ряд преимуществ, и характеристики FSR-890 приближаются к данным намного более дорогого Е-3: дальность обнаружения целей типа “истребитель” — до 350 км, маловысотных крылатых ракет — до 150 км. При обеспечении кругового сканирования оптимальная селекция осуществлялась в 150-градусных боковых секторах. Время патрулирования — 4-6 ч.
Первый полет состоялся в начале 1991 г. Испытания прошли успешно, но военные потребовали заменить американский носитель пассажирским самолетом шведской разработки Saab 340. Его доработка под электронный комплекс свелась, в основном, к установке двух подфюзеляжных гребней для сохранения путевой устойчивости. Первый Saab ДРЛО поднялся в воздух 1 июня 1994 г., поставки серийных машин S-100 «Аргус» (Saab 340 с РЛС FSR-890) начались в конце 1999 г. Из них на авиабазе Уппсала к маю 2000 г. сформировали эскадрилью в шесть самолетов, но один в настоящее время используют как грузовой, а два передали а аренду ВВС Греции.
Греки в 1998 г. объявили о намерении закупить четыре самолета ДРЛО с РЛС «Эриай» (вариант FSR-890, оптимизированный для обнаружения низколетящих целей). К этому времени серийный выпуск Saab 340 прекратился, и тогда в качестве носителя выбрали бразильский ЕМВ-145SA. Начало поставок — конец 2003 г., есть данные, что объем заказа может быть увеличен до девяти машин.
В самой Бразилии в рамках программы SIVAM (SIstema de Vigilancia da AMazonia — система наблюдения за Амазонией) в марте 1997 г. решили закупить пять самолетов ДРЛО на базе пассажирского “Эмбраера” ЕМВ-145 с шведской РЛС «Эриай». За исключением носителя, все — как на шведском аналоге. Экипаж — семь человек (из них три специалиста по РЛС). Полностью оснащенный самолет поднялся в воздух 22 мая 1999 г., поставки в ВВС Бразилии первоначально намечались на 2001-2002 гг.
История шестая: несостоявшийся альянс
В июне 1997 г. на очередном авиасалоне в Ле Бурже Россия и Израиль впервые в истории заключили сделку по созданию военной техники. «Росвооружение» и ТАНТК им. Г.М.Бериева подписали контракт с израильской фирмой Israel Aircraft Industries (IAI) на создание и поставку в Израиль носителя под комплекс ДРЛО израильской разработки. Заказчиком самолета ДРЛО стал Китай, ранее использовавший советские Ту-4 для решения аналогичной задачи собственными силами.
Самолет создавался на базе А-50 (сер. № 86579). Всю российскую «начинку» вынули для установки комплекса, разработанного отделением Elta Electronics концерна IAI на базе РЛС EL/M-205 Phalcon. Основное отличие от серийного А-50 заключалось в новом пилоне и обтекателе большего диаметра — 11,5 м (у А-50М — 10,8, у Е-3 — 9,1 м). При этом обтекатель стал неподвижным, но в него «воткнули» аж целых три фазированных антенных решетки, вместе перекрывавшие все 360º обзора.
28 июля 1999 г. самолет после переделки поднялся в воздух в Таганроге. После 15 испытательных и 7 учебно-тренировочных полетов в конце октября 1999 г. самолет А-50И (рег. RA-78740, позже 4Х-AGI) перегнали в Израиль для установки бортового спецоборудования.
Но ВВС Китая напрасно ждали четыре подобных самолета: летом 2000 г. под мощнейшим политическим прессингом со стороны США Израиль был вынужден приостановить выполнение контракта. Премьер-министр Эхуд Барак обещал, что государственная компания IAI найдет другие возможности для выполнения заказа, однако уже в 2001 г. новый премьер Ариель Шарон официально уведомил президента КНР об отказе от сделки. В итоге Китай принял решение закупать чисто российские АВАКСы.
20th Апрель 2003 7:43. Категория , Просмотров: 1628