Кто является разработчиком ту 16. Авиация россии

Многоцелевой бомбардировщик Ту-16, созданный в инициативном порядке, стал первым массовым советским самолетом, способным нести ядерное оружие на большое расстояние. Машина продержалась в производстве 10 лет и простояла на вооружении практически 40 лет. За годы выпуска были разработаны и построены более полусотни модификаций самолета. Машина получила кодовое обозначение НАТО Badger – Барсук.

Самолет Ту-16 эксплуатировался не только в СССР, машина активно поставлялась на экспорт в арабские и азиатские государства. Китайская копия Xian H-6K прошла последнюю модернизацию в 2011 году. Самолет оснащается турбореактивными двигателями Д-30КП-2.

История создания

После Великой Отечественной войны в СССР развернулись работы над созданием собственного стратегического бомбардировщика. В качестве образца использовались несколько экземпляров американского Боинг Б-29, которые оказались на территории нашей страны.

Советский вариант получил обозначение Ту-4 и успешно эксплуатировался вплоть до середины 60-х годов. Но советское армейское командование прекрасно понимало, что эпоха поршневых самолетов заканчивается, поэтому уже в 1948 году на свет появилось техническое задание на разработку реактивного бомбардировщика, обладающего большой дальностью полета.

Согласно условиям, новая машина должна была иметь дальность полета не менее 6000 км, нести бомбовую нагрузку в пределах 3000…7000 кг и развивать скорость не ниже 900 км/час.

Машина предполагалась для доставки к цели бомб с обычным и ядерным боевым зарядом.

КБ А.Н. Туполева приступило к разработке новой машины, несмотря на отсутствие подходящих реактивных двигателей. При создании будущего Ту-16 пригодился опыт разработки не пошедшего в серию бомбардировщика модели «82». К концу 40-х годов был построен еще один опытный самолет уже проекта «86».

Именно на основе этой машины и была создана модель «88», которая впоследствии пошла в производство под индексом Ту-16. Доработка машины и обеспечение защиты экипажа от воздействия атомного взрыва заняла несколько лет. Первые серийные машины были готовы в начале 1953 года, а принятие на вооружение состоялось в мае этого же года.

Конструкция

Бомбардировщик Ту-16 представляет собой цельнометаллический моноплан с крылом стреловидной формы. Крыло установлено по средней части фюзеляжа. Хвостовое оперение также имеет стреловидную форму. Фюзеляж машины имеет круглое сечение, которое имеет поджатие в ряде мест.

Силовой набор состоит из шпангоутов и стрингеров, выполненных методами штамповки и гибки. В местах ослабления силовой схемы введены дополнительные балки, укрепляющие конструкцию. Внешняя обшивка закреплена потайными заклепками, работающая.

Внутри фюзеляж разделен на пять отсеков. При сборке отсеки изготовлялись по отдельности, а затем собирались в единую конструкцию. Носовая часть фюзеляжа содержит два герметизированных отсека, предназначенных для размещения экипажа.

Для остекления кабин применялся плексиглас и силикатное стекло. За фонарем кабины пилота имеется круглый блистер, применявшийся штурманом при прицеливании. Доступ в кабины выполнялся снизу, через отдельный откидной люк.

Следующая негерметичная секция оснащена верхней стрелковой точкой. Внутри расположены передняя стойка шасси, два бака и спасательная лодка. Установленный далее хвостовой отсек разделен на две секции. В отсеке расположена боевая нагрузка и топливный бак.

К задней части отсека крепится кормовая герметичная кабина, оснащенная стрелковой установкой.

Крыло бомбардировщика Ту-16 собрано из центроплана и отъемных секций (по две на каждую сторону). Центроплан крыла использован для установки 12 мягких топливных баков. На тыльной кромке крыла размещены плоскости закрылков и элеронов. На элеронах смонтированы триммеры. В конструкции крыла используется несколько профилей, которые меняются по размаху.

В состав шасси входит передняя управляемая стойка, две основные стойки и хвостовая предохранительная опора. Управление уборкой и выпуском стоек, а также поворотом – гидравлическое. В конструкции опор применены гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.

Носовая стойка оснащена парой колес размерности 900*275 мм. Главные стойки идентичны по конструкции, оборудованы двумя спаренными колесами размерности 1100*330 мм.Стойки имеет специальный механизм, управляющий створками ниши. В убранном состоянии стойки фиксируются замками, предотвращающими случайный выпуск.

Предохранительная опора защищает хвост самолета при посадках с большим углом атаки. Опора выдвигается из фюзеляжа гидравликой. В хвосте бомбардировщика Ту-16 установлен контейнер, предназначенный для хранения двух тормозных парашютов. Управление парашютами электрическое, после остановки самолета купола парашютов отстегиваются летчиком из кабины.

Гидравлика бомбардировщика Ту-16 состоит из основной и тормозной систем.

Основная система используется для управления стойками шасси и опускания створок отсека для бомбовой нагрузки. Тормозная система используется для затормаживания колес шасси и закрытия створок бомболюка. Тормозная система может служить в качестве аварийной и применяется для выпуска стоек шасси. Источниками давления служат помпы, расположенные на распределительных коробках двигателей.

В качестве силовой установки на бомбардировщике Ту-16 использованы два турбореактивных двигателя АМ-3, которые позднее переименовали в РД-3. Поздние самолеты оснащены форсированными двигателями РД-3М. Тяга двигателей составляет на взлетном режиме 8750 и 9500 кг соответственно.

К концу эксплуатации на всех Ту-16 стояли модернизированные двигатели модели РД-3М-500. Турбины расположены вдоль фюзеляжа в гондолах. Фронтальная часть гондолы, содержащая в себе воздухозаборник, вынесена за пределы передней кромки крыла. В задней части гондолы имеется направляющий аппарат, защищающий поверхность фюзеляжа от воздействия горячих выхлопных газов.

На двигателях установлены компрессоры для пневматической системы. Пневматика применяется для наддува баков при аварийном сливе топлива, для работы систем перезарядки пушек, поддержания давления в гермокабинах и для функционирования антиобледенительной системы.

На каждом двигателе установлены по два генератора постоянного тока.

На борту бомбардировщика размещены два преобразователя напряжения, формирующие переменный ток. Для резервного питания используются аккумуляторные батареи.

Каждый двигатель оснащен индивидуальной системой подачи топлива. Системы могут объединяться в единое целое при помощи отдельной магистрали. Всего на борту Ту-16 имелось 27 баков мягкого типа, объединенных в 10 групп.

Соответственно на каждый двигатель приходилось по 5 групп. Каждая группа баков соединена между собой магистралями и представляет собой по сути отдельный бак. Объем топлива зависит от сорта заправленного керосина – при заправке топливом Т-1 объем составляет 41400 л, ТС-1 – 43750 л.

Часть баков протектированы резиной, расходные группы не имеют протектора. Баки оборудованы системой наддува инертным газом. Заправка Ту-16 выполняется на земле, каждая группа заправляется отдельно.

Централизованная система заливки топлива на бомбардировщике не применялась.

Позднее самолеты оборудовали приемником топлива в полете, расположенным в конце левого крыла. От приемника проложены магистрали ко всем группам баков.

Пушечное вооружение бомбардировщиков Ту-16 ранних серий состояло из семи пушек АМ-23 калибра 23 мм. Пушки стояли попарно в трех установках с дистанционным управлением. Еще одна пушка размещалась неподвижно в носовой части фюзеляжа. На поздних версиях Ту-16К эту пушку убрали.

Бомбовый отсек позволял разместить до 8900 кг бомб, в том числе и сверхмощную фугасную авиабомбу ФАБ-9000. При установке ракетного вооружения оно размещалось под крыльями (по одной КСР-5 под каждым крылом) или в бомболюке (ракета К-10С с частичным размещением в потоке).

Боевое применение

Первые машины стали поступать на вооружение в конце зимы 1954 года. С момента своего появления бомбардировщик Ту-16 стал основной машиной в составе сил стратегического сдерживания. Самолет применялся для испытаний новых видов вооружений. Машины Ту-16А использовались для доставки ядерных боевых зарядов к точкам сброса на Семипалатинском полигоне.

СССР использовал самолеты Ту-16 в ходе боевых действий в Афганистане.

Для бомбардировки применялись бомбы типа ФАБ-500, а также тяжелые авиабомбы весом до 9000 кг. Самые крупные ФАБ-9000 активно использовались на заключительном этапе войны. К этому времени дальний бомбардировщик Ту-16 оставался единственной машиной, способной доставлять подобное оружие к цели.

Бомбы применялись для разрушений дорог, пещер и формирования завалов. Бомбардировщики Ту-16 ВВС Египта принимали участие в арабо-израильских войнах 60-х и 70-х годов. В ходе Шестидневной войны один из египетских самолетов совершил огненный таран израильской военной базы.

Поставленные Ираку Ту-16 активно использовались в ходе Ирано-Иракской войны для атак танкеров, вывозивших из Ирана нефтепродукты. К 1991 году вылетавшие ресурс бомбардировщики Ту-16 стояли на аэродромах. Часть из них была уничтожена атаками союзной авиации, часть позднее разобрана на металл.

Модификации

На основе Ту-16 было создано несколько десятков модификаций машин, которые использовались в качестве бомбардировщиков, разведчиков или учебных самолетов.

Некоторые наиболее массовые версии самолета:

• Ту-16, первый серийный вариант;
• Ту-16А, вариант с термоизолированным бомболюком, предназначенным для размещения ядерного оружия;
• Ту-16В, носитель сверхмощной ;
• Ту-16Ю или Ту-163, представляет собой модификацию заправщика;
• Ту-16К-10, предназначенный для доставки к месту пуска управляемых ракет К-10С;
• Ту-16К-22, вооруженный ракетами Х-22.

Кроме этого существовала масса самолетов, выпущенных мелкими партиями или в единичных экземплярах. На базе бомбардировщика был создан первый советский , который активно эксплуатировался вплоть до начала 70-х годов.

Тактико-технические характеристики

В 50-е годы прошлого столетия появился ряд бомбардировщиков со сходной с Ту-16 концепцией. Поэтому имеет смысл провести сравнение технических и летных характеристик машин.

Параметр	Ту-16	В-47А	Виккерс Вэлиент
Страна	СССР	США	Великобритания
Тяга двигателей на взлете, кг	21300	19596	18160
Взлетный вес, кг	79000	104326	79380
Максимальная скорость полета, км/час	1050	978	910
Дальность полета, км	5925	3797	7240
Потолок, м	12800	12344	16460

Кардинальным отличием Ту-16 от американских или английских машин является пушечное вооружение, обеспечивающее надежную защиту от атак с хвостовой части. На Б-47А применялась единственная установка, размещенная в хвостовой части. Английские бомбардировщики стрелкового вооружения не несли.

Инциденты

Из 1511 построенных реактивных бомбардировщиков Ту-16 в авариях потеряно 145 машин, т.е. почти 10%. В результате катастроф погибло 709 человек. Основная масса катастроф пришлась на 50-е годы, когда шло освоение машины и новых методов полетов.

Последняя авария с участием Ту-16 датируется осенью 1990 года. При перегоне машины на утилизацию произошло разрушение приводов элерона, что привело к падению самолета на взлете. Члены экипажа, располагавшиеся в носовой кабине, погибли, находившиеся в хвостовой части остались живы.

В 1958 году один Ту-16 совершил посадку на дрейфующие льдины.

Летное поле применялось для снабжения арктической станции, поэтому на нем имелся . При попытке взлета машины столкнулись и получили повреждения, исправить которые на месте оказалось невозможно.

Поврежденный Ту-16 дрейфовал вместе со льдами почти год, прежде чем его обнаружил разведывательный самолет ВВС Канады. После этого машину разукомплектовали и сожгли.

След в истории и сохранившиеся экземпляры

На сегодняшний день сохранилось не менее 19 машин на базе Ту-16, которые находятся в различных музеях России, Украины и Беларуси.

Бомбардировщик Ту-16 продержался на вооружении до второй половины 80-х годов, в то время как английские и американские конкуренты были быстро списаны. Более того, на 2012 год в ВВС Китая числилось не менее 160 экземпляров лицензионной копии под обозначением Н-6.

Создание бомбардировщика Ту-16 ускорило развитие советской военной и гражданской авиации. На машине были опробованы новые технологии литья, штамповки, а также прошли испытание конструкционные материалы повышенной прочности.

Концепция стреловидного крыла получила дальнейшее развитие в разработках КБ Туполева, созданных в 50-е и 60-е годы.

Машины Ту-16 стали учебной партой для отработки систем дозаправки в воздухе, без которых немыслима современная военная авиация.

Большое количество Ту-16 различных модификаций можно увидеть в киноленте «Случай в квадрате 36-80», снятой в 1982 году. Бомбардировщики Ту-16 эпизодически показаны в фильме «Особенности национальной охоты», снятом в 1995 году. Эпизоды фильма снимались на армейском аэродроме «Веретье» (район города Остров), который использовался в качестве базы хранения списанных машин.

Видео

Ту 16 (изделие «Н», по кодификации НАТО: Badger - «Барсук») - советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.

Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было создано более полутора тысяч самолётов Ту-16.

В 1948 г. в ОКБ А.Н. Туполева началось предварительное проектирование дальнего бомбардировщика со стреловидным крылом для замены поршневых Ту-4. Тем временем задание на проектирование реактивного бомбардировщика Ил-46 получило ОКБ С.В. Ильюшина. Тем не менее, работа в ОКБ А.Н. Туполева не остановилась и проходила в инициативном порядке. Работая совместно с ЦАГИ, решили проблемы аэродинамической компоновки тяжелого самолета со стреловидным крылом. Проект получил обозначение «88», а официальное - Ту-16.

Рассматривались различные варианты компоновки самолета. Среди них был проект, предложенный А.А. Туполевым - сыном главного конструктора, с двумя двигателями, прижатыми к фюзеляжу. После предварительных оценок А.Н. Туполев выходит в правительство с предложением по самолету «88», гарантируя получение лучших характеристик, чем у Ил-46. А.Н. Туполев каждое утро приходил в бригаду С.М.Егера, где шла окончательная компоновка самолета, знакомился с состоянием дел, вносил изменения и направлялся в макетный цех.

Во второй половине 40-х годов перед авиационной промышленностью ведущих авиационных держав мира встала задача создания дальних бомбардировщиков, оснащенных турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Для СССР создание дальнего реактивного бомбардировщика, способного поражать цели в радиусе до 3000 км в послевоенный период стало одной из жизненно важных программ в области боевой авиации. Самолет подобного класса, наряду с межконтинентальными стратегическими машинами, являлся эффективным средством сдерживания. Необходимость парирования превосходства надводных сил Запада над советскими ВМФ, требовала развития класса самолетов, способных поражать надводные корабли вероятного противника. Поэтому СССР, в отличие от своих западных соперников, все послевоенные годы постоянно развивал именно эти типы самолетов.

На Западе класс средних стратегических бомбардировщиков и ракетоносцев постепенно сошел на нет: В-47 сняли с вооружения в 60-е годы, небольшое количество сверхзвуковых В-58 быстро сошло со сцены. Британские "Вэлиэнты" из-за конструктивных недостатков вскоре сняли с вооружения, а "Вулканы" и "Викторы", пережив недолгий ренессанс в качестве ракетоносцев, постепенно превратились в заправщики и к настоящему времени сняты с вооружения. Французский носитель национальной ядерной бомбы "Мираж-4" с большой натяжкой можно отнести к данному классу самолетов из-за сравнительно небольшой грузоподъемности и относительно небольшого радиуса действия. Таким образом, СССР остался единственной из великих мировых держав, которая настойчиво, в силу своего специфического геополитического и военно-стратегического положения продолжала проектировать и строить самолеты класса средний дальний бомбардировщик. Одной из серьезнейших фигур в этой глобальной мировой игре между Западом и Востоком стал советский дальний бомбардировщик Ту-16, созданный в начале 50-х годов в ОКБ А.Н.Туполева.

Командование советских ВВС начало формулировать требования к концепции будущего дальнего бомбардировщика с ТРД сразу же после начала поступления в ВВС самолетов Ту-4. В планах ВВС на 1947-1948 годы уже фигурировал класс дальнего бомбардировщика с дальностью порядка 6000 км, с максимальной скоростью 900 км/ч, потолком 15000 м, нормальной бомбовой нагрузкой 3 т (максимальной - 20 т). Он должен был иметь мощное оборонительное вооружение и современное пилотажно-навигационное и прицельное оборудование. Самолет рассматривался как носитель обычных и ядерных бомб и самолетов-снарядов. Особое внимание ВВС обращаю на использование самолета в качестве носителя крупных самолетов-снарядов (массой до 7 тонн). Согласно взглядам военных, новый самолет в перспективе должен был заменить в частях Дальней авиации быстро устаревающие Ту-4. Уже тогда многим становилось ясно, что у поршневых машин остается все меньше шансов на прорыв системы ПВО. Эти предположения вскоре подтвердились событиями над Корейским полуостровом. Объективно будущее было за самолетами с силовыми установками на базе ТРД и ТВД. По обе стороны "железного занавеса" свертываются работы по поршневым бомбардировщикам, в том числе и по самолетам среднего класса, и форсируются разработка и внедрение в войска реактивных бомбардировщиков.

Практическая реализация дальнего бомбардировщика с ТРД, сдерживалась отсутствием мощных и достаточно экономичных ТРД. Но такое положение было временным. К концу 40-х годов двигательные ОКБ развернули работы по созданию мощных ТРД и ТВД, которые позволили в короткий период создать в начале 50-х годов отечественные бомбардировщики среднего и межконтинентального класса. Проект Ту-80 оказался этапным в том плане, что от него дальнейшее развитие туполевских дальних бомбардировщиков пошло по двум направлениям: прямая ветвь развития конструкции Ту-80 в сторону увеличения массогабаритных параметров привела к созданию межконтинентального Ту-85, последнего в мировой практике дальнего поршневого бомбардировщика, а затем и Ту-95, а ветвь развития типа среднего бомбардировщика - к созданию Ту-16. Прежде чем приступить к созданию дальнего бомбардировщика с околозвуковыми максимальными скоростями, отечественным авиастроителям предстояло решить ряд теоретических и практических задач в области аэродинамики, конструкции самолета, в развитии новых мощных реактивных силовых установок и т.д. Создание первых истребителей со стреловидным крылом, опыт их испытаний, доводок, результаты научных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ, а также изучение трофейных германских материалов по стреловидным крыльям большого удлинения позволили во второй половине 40-х годов приступить к работам по практическому применению подобных крыльев для бомбардировщиков.

Одним из первых к разработке бомбардировщика со стреловидным крылом и оперением в СССР приступило ОКБ А.Н.Туполева. В процессе исследований по данной теме в ОКБ спроектировали, построили и испытали на стендах конструктивные модели крыльев различной стреловидности и жесткости. Исследовалось крыло с прямой стреловидностью 35 градусов с удлинением от 6 до 11. Для прочнистов особую сложность составлял расчет корневой части крыла, в которой при выбранной двухлонжеронной схеме передний лонжерон оказывался длиннее заднего и был более нагружен. Для изучения поведения данной конструкции в ОКБ были разработаны оригинальные методики исследований, давшие большой эффект при изучении нагружений конструкций скоростных самолетов. В частности, распределение силовых потоков в кессонах центроплана и консолях крыла детально изучалось в ОКБ прочнистами во главе с А.М.Черемухиным с применением масштабных моделей. По, результатам испытаний моделей разработали инженерную методику расчета стреловидного крыла и оперения. К этой работе активно привлекались специалисты ЦАГИ в области прочности стреловидных крыльев - С.Н.Кан, И.А.Свердлов, В.Ф.Киселев и др., сделавшие большой вклад в развитие теории и практики проектирования стреловидных крыльев в СССР. Таким образом, к началу рабочего проектирования первых самолетов со стреловидным крылом в ОКБ имелся достаточный теоретический задел по силовой работе конструкций таких крыльев и готовые методики их расчета.

В самом ЦАГИ активные работы по скоростным самолетам со стреловидными, ромбовидными и треугольными крыльями начались сразу же после окончания войны и во многом опирались на работы германских ученых, значительно продвинувшихся в этой области. Исследования по скоростным стреловидным крыльям в ЦАГИ возглавлял академик В.В.Струминский. В ходе исследований ЦАГИ большое внимание обращалось на стреловидные крылья для дальних самолетов-носителей, а также на вопросы их общей аэродинамической компоновки, так как задача создания этих самолетов являлась одной из приоритетных. Трудности разработки компоновки самолетов этого типа заключались, во-первых, в необходимости получения высокого аэродинамического качества на больших дозвуковых крейсерских числах М, так как от этого во многом зависела дальность полета самолетов, вовторых, в проблеме выбора схемы размещения нескольких двигателей для создания необходимой тяги и, в-третьих, в необходимости обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик при увеличенной удельной нагрузке на крыло, уменьшения несущих свойств новых скоростных профилей и относительного уменьшения эффективности средств механизации на стреловидном крыле.

На основании большого объема работ, проведенных в ОКБ и в ЦАГИ, в апреле 1948 года в бригаде проектов ОКБ Г.А.Черемухиным подготавливается обобщающий материал по теме "Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом". Эта работа посвящалась выбору пределов существования бомбардировщиков с ТРД, на которые распространялись требования ВВС 1947-1948 годов. Рассматривались тяжелые машины с 35 градусным стреловидным крылом, с различными полетными массами в пределах от 80000 до 160000 кг, с суммарными статическими тягами силовых установок от 12000 до 24000 кгс (6-8 РД-45 или 6-8 АМТкРД-01) и с принятыми изменениями удельных нагрузок на крыло от 300 до 500 кг/кв.м. Диапазон гипотетических самолетов охватывал предел существования от бомбардировщика средней дальности до межконтинентальной стратегической машины. Эта работа во многом определила оптимальные соотношения основных параметров самолетов для дальнейших практических работ по тяжелым машинам с ТРД разработки ОКБ.

Проведенный анализ показал, что только с учетом принятия верхних пределов массогабаритных параметров имеется возможность обеспечить необходимые дальности полета, используя принятые двигатели сравнительно небольшой тяги. По этому пути пошли немцы во время Второй мировой войны, проектируя свои реактивные бомбардировщики, по этому же пути пошли американцы, построив в 1947 году свой шестидвигательный В-47. В СССР пошли несколько другим путем: из условий получения приемлемых аэродинамических, эксплуатационных и экономических характеристик решено было создавать дальние самолеты-носители с двумя-четырьмя ТРД повышенной тяги. В практическом плане в ОКБ к новой скоростной машине шли двумя параллельными направлениями: прежде всего необходимо было проверить в реальном полете на тяжелом самолете стреловидное крыло. Для этого строится экспериментальный самолет "82". Одновременно ведутся проработки модификаций самолета Ту-14 под двигатели с увеличенной тягой, в сочетании с постепенным наращиванием массогабаритных параметров и мерами по совершенствованию аэродинамической и конструктивной схем исходного самолета - проекты "486", "86", "87" и "491", а затем качественный переход к более совершенным проектам - "494" и "495" ставшим непосредственными предтечами Ту-16 (проект "88"). Начинал этот ряд самолет ""82", ставший первой отечественной тяжелой машиной с ТРД и стреловидным крылом, на которой удалось в реальных условиях полета проверить поведение такого крыла на скоростях более 900 км/ч.

Основные модификации самолета Ту-16:

Ту-16А - самолет-носитель атомного оружия;

Ту-16Р - самолет-разведчик;

Ту-16 «3» - самолет-заправщик с системой крыльевой дозаправки; Ту-16КС - самолет-ракетоносец для двух самолетов-снарядов КС-1; Ту-16К-10- самолет-ракетоносец, носитель самолета-снаряда К-ЮС;

Ту-16К-16 - самолет-ракетоносец, носитель крылатых ракет КСР-2; Ту-16К-26 - самолет-ракетоносец, носитель крылатых ракет КСР-5; Ту-16 «Елка» - самолет-постановщик помех;

Ту-16 «Циклон» - самолет для гидрометеорологических исследований;

Ту-16С «Фрегат» - самолет-спасатель со спасательной лодкой.

Советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16 стоял на вооружении СССР и стран СНГ на протяжении почти полувека. В России он эксплуатировался до начала 1990-х годов, став одним из самых долгоживущих боевых самолётов в истории. Египет, Ирак и Индонезия закупали его для своих военно-воздушных сил. В Китае Ту-16 производился под названием H-6 и до сих пор остается «в строю». Многие мировые эксперты в области авиации называют Ту-16 одним из лучших бомбардировщиков холодной войны.

После Второй мировой войны для обозначения советской военной техники Соединенные Штаты, а за ними и НАТО ввели специальные кодовые обозначения. Они служили для замены действительных названий самолётов, вертолётов и ракет, которые обычно оставались неизвестными за рубежом на протяжении долгого времени. Начальная буква названия указывает предназначение объекта. Так, например, бомбардировщики получили названия, начинающиеся с буквы B от английского слова Bomber. Ту-16 на Западе назвали Badger - «Барсук».

Сложно сказать, почему именно это животное ассоциировалось у американских военных с новым советским бомбардировщиком. Барсук имеет достаточно массивное тело, а Ту-16, наоборот, отличался изящностью и стройностью.

Может, дело было в характере этого зверя? Барсук в западной литературе зачастую изображается важным, смелым, мудрым зверем. Кроме того, у него почти нет естественных врагов. Вот этим Ту-16, обладавший рекордными для того времени скоростью, высотой и дальностью полёта, массой боевой нагрузки, был действительно похож на барсука.

Результат творческого подъёма

Во второй половине 1940-х годов перед авиационной промышленностью основных авиационных держав мира, в том числе и перед советской, стояла задача создания дальних бомбардировщиков. Их планировалось оснащать турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, рассчитанными на крейсерские полёты со скоростью близкой к звуковой.

При этом требовалось сохранение характеристик по грузоподъемности и дальности на уровне, достигнутом на самолётах типа B-29 и его советской копии - Ту-4.

Необходимость создания подобных самолётов-бомбардировщиков диктовалась не только общим направлением технического прогресса. Благодаря появлению турбореактивных двигателей существенно возросла мощь истребительной авиации. В войсках ПВО появились радиолокационные системы с большой дальностью обнаружения. Кроме того, было создано новое мощное средство поражения - атомная бомба, делавшая прорыв к целям сравнительно небольшого количества авиационных носителей катастрофическим для обороняющейся стороны.

Первыми к созданию дальнего бомбардировщика с турбореактивным двигателем приступили США. Результатом этих работ стал самолёт B-47 Stratojet, совершивший первый полёт в 1947 году. Вслед за американцами в Великобритании была создана триада средних стратегических бомбардировщиков с турбореактивным двигателем - серия V (Valiant, Vulcan и Victor). Она стала на долгие годы основной компонентой британской ядерной силы сдерживания в холодной войне.

Для СССР создание дальнего бомбардировщика с турбореактивным двигателем, способного эффективно поражать цели в радиусе до 3000 км, было жизненно важной программой. Самолёт такого класса должен был стать эффективным средством сдерживания. Его планировалось использовать для ведения активной борьбы с соединениями кораблей флотов США и Великобритании, в частности с авианосными соединениями, представлявшими для СССР стратегическую угрозу. Кроме того, такой самолёт должен был обеспечить срыв океанских перевозок США на европейский континент, без которых любые длительные боевые действия западных союзников против СССР были весьма проблематичны.

Проектирование «самолёта 88», как был назван проект в ОКБ Туполева, началось в 1949 году. Руководителем программы создания новой машины стал коллега Туполева ещё по работе в «шарашке» - специальном конструкторском бюро НКВД, - Дмитрий Марков. К началу работ над новым проектом он был заместителем главного конструктора и занимался внедрением в серию тяжёлых самолётов Ту-4.

Ведущий конструктор ОКБ, заместитель генерального конструктора, а также зять Андрея Туполева - Владимир Вуль вспоминал: «Во время работы над Ту-16 Андрей Николаевич Туполев находился в состоянии особого творческого подъема. Он любил и уважал своих помощников, в чьих технических способностях, опыте и деловых качествах убедился за долгие годы совместной работы. И они платили ему глубокой преданностью, твёрдо веря в его техническую интуицию, колоссальный опыт и в его человечность, непреложно зная, что в трудную минуту он придёт на помощь, защитит от несправедливых нападок. Он хорошо знал индивидуальные особенности своих помощников, на каждого у него был свой "коэффициент"».

Общее проектирование бомбардировщика было закончено в апреле 1951 года подготовкой эскизного проекта и передачей его в Авиационно-технический комитет ВВС.

Заключение по эскизному проекту заказчик подписал 29 мая 1951 года. Сам эскизный проект самолёта с двигателями АМ-3 был окончательно утвержден 5 июля 1951 года.

Поскольку самолёт должен был выйти на большие околозвуковые скорости, на нём было применено крыло с углом стреловидности 35°, а хвостовое оперение - даже с большей стреловидностью. Благодаря этому явления, связанные с «волновым кризисом», развивались на оперении позже чем на крыле. Практически это позволяло сохранить устойчивость и управляемость самолёта до очень больших скоростей полёта.

Кроме того, для Ту-16 было выбрано крыло большого удлинения, выполненное по двухлонжеронной схеме. Причём стенки лонжеронов и верхняя и нижняя панели крыла между лонжеронами образовывали основной силовой элемент - кессон - мощный и жёсткий. Он принципиально отличал конструктивную схему крыла самолёта Ту-16 от конструкции американских дальних реактивных бомбардировщиков Boeing B-47 и B-52. На этих самолётах крыло было сделано гибким, благодаря чему происходило демпфирование встречных вертикальных порывов воздуха за счёт значительных деформаций. Однако при этом на крыльях B-47 и B-52 постоянно возникали трещины. Более жёсткое крыло Ту-16 в полёте мало деформировалось за счёт несколько меньшего уровня напряжений. Проблема с трещинами на нём не возникала.

Поскольку Ту-16 должен был стать первым массовым советским носителем ядерного оружия, перед ОКБ Туполева, ЦАГИ и другими организациями, связанными с ядерной программой, была поставлена задача обеспечения безопасности самолётов-носителей при взрывах атомных, а затем термоядерных боеприпасов. Встали вопросы аэродинамики и прочности: как образуются силы ударной волны и не разрушат ли они самолёт, не раздавит ли его перепад давления за фронтом ударной волны, какова устойчивость самолёта, необходимо ли экипажу вмешиваться в управление самолётом.

Особого внимания потребовало изучение теплового удара от светового излучения на достаточно низкостойкие дюралевые сплавы. Участники испытаний ядерного оружия рассказывали, что после комплексного воздействия ядерного взрыва на машину её нижнюю дюралевую обшивку можно было проткнуть пальцем, словно это был тонкий картон. Для решения всех этих вопросов были подключены крупные силы ЦАГИ и других отраслевых предприятий и НИИ, создана экспериментальная база, моделировавшая комплекс воздействующих факторов на самолёт при ядерном взрыве. В результате удалось отработать и внедрить ряд эффективных конструктивных мероприятий защиты новых самолётов при использовании ими ядерных боеприпасов, а также устойчивости самолётов к поражению ядерным оружием в местах их базирования.

Первый опытный самолёт 88/1 совершил свой первый полёт 27 апреля 1952 года. Его поднял в воздух экипаж во главе с лётчиком-испытателем Николаем Рыбко. Заслуженный лётчик-испытатель СССР Анатолий Бессонов вспоминал, что в тот день на аэродром приехало много высоких гостей во главе с первым заместителем министра авиационной промышленности СССР Петром Дементьевым. Было очевидно, что событие предстояло значительное. Машин, подобных Ту-16, в мире не было ни тогда, ни много лет спустя.

Погода долго не позволяла Рыбко сделать первый вылет. Высокий народ слонялся у машины, рядом с которой находился и Рыбко с экипажем. Время от времени начальники спрашивали у Туполева: "Когда полетим?" Поначалу Андрей Николаевич отмалчивался, а потом отрезал: "Ну что вы ко мне подходите? Вон к кому подходите!" - и указал на Рыбко. Туполев считал, что лётчик и только лётчик мог в такой ситуации сказать, приемлема ли та или иная погода для столь ответственной работы.

Первый полёт длился 12 минут и прошел успешно.

В дальнейшем самолёт 88/1 был передан на государственные испытания, которые проводили уже лётчики-испытатели не ОКБ Туполева, а НИИ ВВС. Первый такой полёт состоялся 20 ноября 1952 года, который выполнил экипаж во главе с подполковником Василием Шульгиным. Участником того полёта был капитан Анатолий Стариков, впоследствии - Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель.

Он участвовал в государственных испытаниях Ту-16 с 1952 по 1954 год сначала в качестве второго пилота, а с апреля 1953 года - командира самолёта. О первом полёте на Ту-16 Стариков вспоминал: «Я подхожу к самолёту и впервые готовлюсь к полёту на нём. Ту-16 стоит, скосив свои огромные крылья. Длинный застеклённый нос штурманской кабины, огромные, диаметром около 1,5 м входные каналы воздухозаборника двигателя. Грозный, стремительный - он действительно первенец тяжёлого реактивного самолётостроения, ничего похожего до него не было. По лесенке, вмонтированной в крышку входного люка, забираюсь в переднюю гермокабину и занимаю свое рабочее место - правое кресло. Как здесь всё необычно: большая кабина, огромное количество приборов и различных рычагов органов управления… Нужно отдать должное промышленности - при государственных испытаниях Ту-16 серьёзных отказов не происходило. Мы налётывали в сутки 4–6 часов… Ту-16 выдержал испытания довольно гладко. Счастливый самолёт».

Шасси спасают самолёт

6 апреля 1953 года начались испытания второго опытного самолёта 88/2. Он был легче предшественника и полностью соответствовал тактико-техническим требованиям ВВС.

Серийное производство Ту-16 началось в 1953 году. Последовательно самолёты различных модификаций начали выпускать три серийных авиационных предприятия - завод № 22 в Казани, завод № 1 в Куйбышеве и завод № 64 в Воронеже.

28 сентября 1954 года во время заводских испытаний головной машины № 1880001 на заводе № 1 произошел инцидент, который доказал, что Ту-16 остался прочным, несмотря на все конструктивные облегчения. Заводской экипаж во главе с лётчиком-испытателем Георгием Молчановым получил задание выполнить испытательный полёт на достижение предельной перегрузки. На месте второго пилота находился молодой лётчик-испытатель Александр Казаков. На высоте 9000 м экипаж приступил к выполнению задания. Необходимая перегрузка достигалась при выводе самолёта из пикирования на «горке».

Была достигнута перегрузка 3,2 g, хотя по заданию требовалось получить 3,47 g. Далее машина вышла на закритические углы атаки, затряслась и сорвалась в крутую спираль. Командир корабля отдал приказ на катапультирование и первый покинул машину. Никаких сил оставшемуся на борту Казакову для вывода машины в горизонталь не хватало, слишком была велика нагруженность штурвала при больших скоростях полёта, которую развил самолёт. Были значительно превышены все ограничения по допустимым скоростным напорам, перегрузка достигла величины 4,2 g. Казалось гибель машины и лётчика-испытателя предопределены. Но Александр Казаков «вытащил у Бога счастливый билет»: под действием подобной перегрузки вывалились стойки шасси, и это несколько погасило скорость.

Прикладывая к штурвалу усилие не менее 100 кг, тянув его на себя, Казаков вывел машину в горизонтальный полёт у самой земли. Головная машина была спасена, через месяц Александру Казакову было присвоено звание Героя Советского Союза. Спасённый самолёт, несомненно, представлял большой интерес для прочнистов: одно дело статические испытания, а здесь реальная перегрузка, значительно превысившая допустимую, которую Ту-16 выдержал, не рассыпавшись на составные агрегаты.

С начала 1954 года первые самолёты Ту-16 начали поступать на вооружение соединений Дальней авиации и авиации ВМФ.

Основные летно-технические характеристики самолёта Ту-16А:

• максимальная взлётная масса: 79 000 кг
• максимальная скорость: 960 км/ч
• практический потолок: 12 800 м
• дальность полёта: 5 800 км
• оборонительное вооружение: семь авиационных пушек АМ-23 калибра 23 мм
• масса бомбовой нагрузки: 3 000–9 000 кг
• экипаж: 6–7 человек (в зависимости от модификации)

Впервые публично машина была представлена 1 мая 1954 года, когда девятка Ту-16 прошла над Красной площадью.

По своим характеристикам самолёт на несколько лет опередил все самолёты аналогичного класса в мире. Он имел современное на тот период оборудование, исключительно мощное и рационально скомпонованное оборонительное вооружение.

Ту-16 впитал в себя все новейшие достижения и технологии отечественного и мирового самолётостроения, к числу которых можно отнести прессованные профили больших сечений, панели и крупногабаритные штамповки, литьё из магниевых сплавов и применение нового высокопрочного сплава В95.

Об объёме работ, который был выполнен по самолёту Ту-16, можно судить по числу различных модификаций, которые подготовило ОКБ по собственным проработкам и требованиям заказчика. Все созданные модификации самолёта Ту-16 можно разделить на несколько групп:

• бомбардировщики;
• самолёты-ракетоносцы;
• самолёты-разведчики и постановщики помех;
• самолёты - летающие лаборатории.

Всего насчитывается более 50 модификаций самолёта Ту-16, из них только 11 были выпущены как серийные модификации самолётостроительных заводов-изготовителей: Ту-16, Ту-16А, Ту-16КС, Ту-16К-10, Ту-16Е, Ту-16Е (АСО-16 «Автомат-1»), Ту-16П (СПС-1), Ту-16П (СПС-2), Ту-16Р, Ту-16Р («Ромб»), Ту-16Т. Все остальные модификации и варианты базовых машин создавались путем модернизаций и доработок силами серийных заводов, ремонтных и эксплуатационных подразделений ВВС при активном участии ОКБ А. Н. Туполева.

Ту-16 стал основой для первого отечественного пассажирского лайнера с турбореактивными двигателями - самолёта Ту-104, первым в мире успешно вышедшего на регулярные линии. Серийное производство Ту-16 началось в 1953 году и завершилось в 1963 году. Длительный период эти самолёты составляли основу советской Дальней авиации. Его эксплуатация в отечественных ВВС завершилась в 1993 году.

Что сдерживало возможного противника в годы холодной войны? Одним из наиболее значимых факторов эксперты считают наличие бомбардировщика .

История создания

Работа над созданием этого самолёта началась в 1948 году, а новые машины поступили на вооружение в начале 1954 года. Это был первый в СССР дальний бомбардировщик с турбореактивным двигателем и стреловидным крылом. Характерно, что это полностью отечественная разработка, которая базировалась на исследованиях ОКБ А. Н. Туполева и ЦАГИ. Трофейные немецкие чертежи и расчеты к моменту появления концепции в Советский Союз ещё не поступили, а когда это произошло в них уже не было надобности. Специалисты ОКБ решали задачу создания более современной замены поршневому Ту-4 . Необходимо было создать машину, развивающую скорость около 1000 км/ч, с бомбовой нагрузкой в районе 6 тонн и вооружением как у Ту-4 .

Расчеты показывали, что задача вполне решаема и сотрудники ОКБ начали изыскания в инициативном порядке, не дожидаясь официальных распоряжений. Проект и само изделие сменили несколько кодовых названий. В результате получился , способный нести бомбы, крылатые ракеты, обладающий мощным вооружением, серьёзной дальностью полёта и внушающий ужас противнику тем, что мог быть носителем ещё и ядерного оружия.

В те годы именно бомбардировщики рассматривались в качестве основного средства доставки ядерных боеприпасов до целей. Ракеты стратегического назначения тогда были представлены только Р-1 и Р-2 - копиями немецких ФАУ. Они были оснащены обычными боевыми частями и имели крайне низкую эффективность. Это делало разработку нового бомбардировщика наиболее актуальной.

Изначально прототип носил название самолёт «82» . На нём стояли два двигателя РД-45Ф или ВК-1. Всё время разработок конструкторы были заняты выбором наиболее оптимальных двигателей и конструкционных особенностей самого самолёта, которые позволили бы развивать скорость близкой к звуковой, с числом М=0,9–0,95, но при этом нести не менее 6 тонн груза и преодолевать большие расстояния.

От схемы взятого за основу самолёта «73» мало что осталось, потому что у него крыло было прямым. На прототипах «82» крылья стали стреловидными. Машина воплощала передовые технические решения того времени, но имела недостаточные характеристики вооружения. Параллельно с «82» стали создавать ещё и «83» , который оснащался радиолокационным прицелом ПС- НБ и системой наведения на цель «РМ-С».

Невозможно создать полностью готовый к эксплуатации новый самолёт такого класса. Конструкторы шли методом проб и ошибок, прорабатывали самые разные варианты.

Какие основные задачи решали разработчики?

• Скорость, которая позволила бы бомбардировщику пройти участки активности ПВО противника и тягаться с перехватчиками.
• Способность нести существенную бомбовую нагрузку.
• Улучшенное вооружение, наличие собственной системы обороны от истребителей.

К началу 1950 года эти общие принципы детализировались так… Во-первых, бомбовая нагрузка варьировалась от 6 до 12 тонн. Во-вторых, военной авиации нужен бомбардировщик с дальностью боевого применения до 7500 км. И это не предел, потому что уже тогда, в 1950 году, стала рассматриваться возможность дозаправки в воздухе. Заправщик должен создаваться на базе того же самолёта. Других подходящих для этой цели машин в СССР не было. Впоследствии задача с заправкой в воздухе нашла блестящее решение. Была предусмотрена не только возможность переоборудования боевого самолёта в заправщик, но и обратная модификация. В-третьих, на высоту в 10 тыс. метров самолёт должен был выходить за 20–25 минут.

Изыскания увенчались успехом. 1 мая 1954 года «девятка» новых Ту прошла над Красной площадью во время парада трудящихся. К тому моменту изделие уже поступало на вооружение.

Технические особенности Ту-16

В окончательном базовом варианте самолёт представлял собой моноплан с средним расположением крыла стреловидности в 35º по линии четвертей хорд. Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции, усиленное в местах расположения двигателей. До 1958 года на нём стояли ТРД Микулина АМ-3 с тягой в 8750 кг. После 1958 года устанавливались РД-3М-500 с тягой 9520 кг. Число «500» означает количество часов, которое двигатель может эксплуатироваться без капитального ремонта. Через несколько лет этот параметр был увеличен до 2000.

Фюзеляж сигарообразной формы с характерным заужением к хвостовой части. Внутри он разделен на шесть отсеков. В передней зоне, сразу за фонарём, основная гермокабина экипажа, а в хвостовой части гермокабина для стрелка-радиста и командира огневых установок. Описано размещение классического экипажа из шести человек.

В центре фюзеляжа - внутренний отсек вооружения, а за ним топливные баки.

Самое первое кресло в носовой части предназначено для размещения штурмана-бомбардира. Он же выполняет роль оператора РЛВС. За ним находятся кресла командира, второго пилота и штурмана-оператора. Над головой последнего расположен наблюдательный люк астрокупола.

Топливная система была поделена на 10 секций, которые объединяли 27 баков в крыльях и задней части фюзеляжа. В общей сложности в них вмещалось 43800 литров топлива ТС или Т-1.

Система управления классическая, с механической проводкой. Управление по крену, тангажу и по курсу осуществлялось элеронами и рулями, которые с успехом можно было бы применить и в поршневой авиации.

Вооружение и оснащение

Пушечное вооружение самолёта было представлено семью двадцатитрёхмиллиметровыми пушками АМ-23. Они размещались в трёх дистанционных башенных установках и одной носовой. КОУ мог взять управление всеми на себя. Инженерные особенности конструкции оставляли военным большую свободу в практическом использовании свободнопадающих бомб. Отсек для боеприпасов рассчитан на 3000 кг, но если нужно создать запланированный перегруз, то в состоянии поднять 9000 кг в отсеке и ещё нести прицепные бомбы на крыльях. Это означало, что самолёт мог сбросить противокорабельную фугасную бомбу ФАБ-9000М-54, которая была способна серьёзно повредить и даже затопить авианосец противника.

Различные модификации бомбардировщика позволяли использовать буквально все виды авиационных боеприпасов того времени. Это бомбы, торпеды, мины и крылатые ракеты. В варианте ракетоносца нёс сразу три крылатые ракеты общим весом более 12 тонн. На него же можно было подвешивать и бомбы.

Был оснащался передовыми по тем временам приборами и электронными системами. Существовала возможность боевого применения машины в любое время суток, при любых погодных условиях и поражения видимых и невидимых целей.

Эксплуатация и боевое применение

Весь срок своей эксплуатации был основным авиационным средством стратегического сдерживания противника. Его применение в мирное время мало чем отличалось от боевого. Разведчики регулярно сопровождали группы кораблей НАТО во всём бассейне северных морей, а бомбардировщики активно сбрасывали атомные бомбы на полигоны в Семипалатинске, Новой Земле и ряде других. Для этой цели был разработан специальный вариант . В общей сложности им было сброшено не менее 100 атомных бомб. Применялся он и для сброса макетов ещё разрабатываемого ядерного оружия.

Использовали и ВВС других стран. Однажды неудача постигла крупное соединение ВВС Египта. Израильские ВВС уничтожили 30 , которые открыто стояли на взлётной полосе. Однако в этом можно винить только организаторов ПВО самих египтян. Советские же ВВС после того случая массово перешли на капонирные стоянки.

Активно применялся во время войны в Афганистане. Совместно с ракетоносцами Ту-16КСР-2–5 и Ту-16КСР-2–5-11 , а так же разведчиками и постановщиками помех самолёты наносили многочисленные бомбовые и ракетные удары по базам моджахедов.

Видео: Бомбардировщик ТУ-16.

https://youtu.be/44xd6lbuYSU

В СССР самолёт был принят на вооружение в 1954 году и снят с него в 1993 году, уже по приказу Министерства обороны РФ. Производство же было прекращено ещё в 1963 году. В нашей стране было выпущено 1507 серийных и 2 опытных образца. Однако поставлялся, а потом и производился по лицензии в Китае. В КНР он стоит на вооружении до сих пор. Есть сведения, что не полностью отказались от его эксплуатации и в Египте. Проблему получения запчастей ВВС этой страны решает с помощью Китая. Лицензионный вариант в китайском исполнении носит название Xian H-6 .

Есть у этой разработки и своя мирной истории, которая связана с гражданской авиацией. стал основой для разработки первого советского реактивного пассажирского самолёта Ту-104 . От военного пассажирскому лайнеру «достались» крыло, которое перенесли в нижнюю часть фюзеляжа, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси.