Самолеты дрло. Дрло vs awacs: америку надо догонять
Самолет ДРЛО Boeing E-3 Sentry предназначен для обеспечения ПВО континентальной части США и авиабаз на заморских территориях, а также выполнения задач непосредственного наведения истребителей. В 60-х годах США разработали требования к самолетной системе дальнего радиолокационного обнаружения целей и наведения истребителей-перехватчиков (AWACS - Airborne Warning And Control Sistem). ВВС США планировали применение самолетов АВАКС по двум основным направлениям. Во-первых, командование тактической авиации намеривапось использовать свои самолеты для воздушного наблюдения и как командный пункт при быстром развертывании боевых порядков тактической авиации. Во-вторых, применять эти самолеты планировало и командование сил аэрокосмической обороны, которое предполагало, что самолеты АВАКС будут труднообнаруживаемыми командными пунктами.
Компания «Боинг» 23 июля 1970 г. выиграла контракт на создание двух опытных самолетов под обозначением EC-137D. В качестве носителя был использован планер самолета Боинг 707-320: его оснастили комплексом, в состав которого вошли импульсно-доплеровская РЛС Вестингаус AN/APY-1, высокопроизводительная ЭВМ обработки данных IBM 4 Pi СС-1, система индивидуального радиолокационного опознавания, аппаратура радиосвязи и передачи данных.
ВВС США уже имели опыт боевого применения специального варианта EC-135 самолета Боинг 707, поэтому считалось, что с более совершенным оборудованием этот самолет сможет выполнять новые функции. Для этого потребовались небольшие модификации базовой конструкции самолета Боинг 707-320В.
Для более мощных турбореактивных двигателей были разработаны новые обтекаемые пилоны. Наиболее важной и отлично видимой деталью модернизации стал эллипсовидный огромный вращающийся обтекатель антенны (диаметр 9,14 м, максимальная толщина 1,83 м), поддерживаемый на высоте 3,35 м двумя пилонами, которые крепились к верхней задней части фюзеляжа. Во время боевой работы обтекатель вместе с антеннами вращается гидроприводом со скоростью 6 рад/мин, а при обычном попете - в 24 раза медленнее, чтобы предотвратить загустение смазки. Остальные антенны, необходимые для работы радиоэлектронного оборудования, разместились в консолях крыла, фюзеляже, киле и стабилизаторе. Внутрифюзеляжные изменения конструкции планера включали усиление пола салона, оборудование отсеков с аппаратурой и зоны отдыха экипажа, типовой состав которого включает 4 пилота и 13 офицеров-операторов системы АВАКС, но их число может изменяться в зависимости от решаемых задач.
Большое количество радиоэлектронной аппаратуры потребовало установки мощных систем охлаждения и электроснабжения. Комплексная система охпаждения включает жидкостную систему охлаждения передатчика РЛС. установленную в заднем багажном отсеке. и традиционную систему кондиционирования с рециркуляцией и забором атмосферного воздуха для создания комфортных условий для экипажа и поддержания теплового режима работы электронного оборудования. Высокую потребность в электроэнергии обеспечивают генераторы с общей выходной мощностью 600 кВ-А.
Импульсно-доплеровская РЛС Вестингаус AN/APY-1 может работать в шести режимах и обеспечивает радиолокационное обнаружение и сопровождение воздушных целей на дальности до 460 км на высоте патрулирования 10.5 км. Обработку данных на первых 23 самолетах производил бортовой быстродействующий компьютер IBM 4 Pi СС-1. который имел скорость обработки данных 740000 операций в секунду, основную память объемом 114688 слов и общую память на 802816 слов. На последующих самолетах устанавливался компьютер с основной памятью на 665360 слов. Аппаратура радиосвязи и передачи данных обеспечивает быстрый и скрытый обмен тактической информацией между 98000 пользователями, которыми являются самолеты тактической авиации, ВМС и ПВО, а также надводные корабли и наземные пункты управления.
Первый серийный самолет был поставлен для ВВС США 24 марта 1977 г. Самолет E-3A Sentry системы АВАКС представляет собой гибкую, помехоустойчивую. мобильную обзорную радиолокационную станцию и командный, связной и координирующий центр. Он обеспечивает всепогодное обнаружение, распознавание и сопровождение целей на фоне любой местности. Возможности E-3A Sentry позволяют управлять всеми авиационными силами, осуществляющими перехват воздушных целей, разведку и нанесение ударов, на удалении от базы вылета 1600 км в течение 6 часов.
Модернизированный по программе «Блок 20» вариант E-3B Sentry попучил бортовой компьютер IBM СС-2 с увеличенным объемом памяти, более совершенную систему радиоэлектронного оборудования, позволяющего работать в сложной помеховой обстановке. Первый самолет E-3B поступил в эксплуатацию 18 июля 1984 г. Дальнейшая модернизация радиоэлектронного оборудования по программе «Блок 25» привела к появлению более совершенного варианта E-ЗC.
В 1989 г. компания «Уэстингаус» провела модернизацию обзорной РЛС AN/APY-2 путем установки новых экранов, процессора и аппаратуры обработки сигналов, что позвопило увеличить дальность обнаружения до 640 км, одновременно сопровождать 400 целей и более успешно решать задачи обнаружения и сопровождения крылатых ракет.
Самолеты E-3A Sentry активно использовались во время иракского конфликта для обеспечения действий союзной авиации. В настоящее время производство самолетов E-3A Sentry на базе Боинг 707 прекращено. Аппаратура системы АВАКС установлена на 66 самолетах E-3, которые состоят на вооружении ВВС США (32 самолета модификаций E-ЗB и E-ЗC), стран НАТО (18 самолетов E-ЗA), Великобритании (7 самолетов E-3D), Франции (4 самолета E-3F) и Саудовской Аравии (5 самолетов E-3D). Все экспортные машины отличаются от американских двойников небольшими изменениями в электронном оборудовании, имеют подкрыльевые узлы подвески вооружения, на которые могут подвешиваться контейнеры с оборудованием для ведения РЭБ. На самолетах для стран НАТО установлены двигатели CFM56 с большей степенью двухконтурности.
Япония стала первой страной, заказавшей самолет системы АВАКС на базе Боинг 767. К 2000 г. для ВВС Японии построено 2 самолета из 4 заказанных, а ВВС Австралии рассматривают возможность постройки самолетов ДРЛО на базе Боинг 737. Основные достоинства данного варианта в том, что предусматривается увеличение почти на 50% полезной площади для размещения аппаратуры (в основном вычислительной техники и пультов управления и связи). Кроме того, возрастает максимальная дальность и высота полета, что позволяет осуществлять патрулирование на высотах 10-13 км со скоростью около 800 км/ч. Время патрулирования самолета на удалении от базы на 1850 км составит 7 часов, а на удалении 555 км - 10 часов, а при одной дозаправке в воздухе продолжительность патрулирования увеличивается до 22 часов.
Комплекс основной аппаратуры системы АВАКС на базе Боинг 767, имеющий 14 рабочих мест операторов и обслуживаемый 18 специалистами ДРЛО, включает РЛС AN/APY-2, станцию радиотехнической разведки AN/AYR-1, бортовую ЭВМ обработки данных IBM СС-2Е, аппаратуру радиосвязи и передачи данных. Комплекс обеспечивает радиолокационное обнаружение и сопровождение воздушных целей на дальности до 800 км, ведение высокоточной радиотехнической разведки, передачу целеуказаний по радиоканалам цифровой связи на самолеты тактической авиации и ПВО, а также корабпи и наземные пункты управления.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж, чел. 17-20
Скорость, км/ч:
максимальная на высоте около 10 км 853
крейсерская 605-780
Дальность, км:
перегоночная 8100
действия 500-1850
Практический потолок, м 8840
Масса, кг:
максимальная взлетная 147420
нормальная взлетная 97206
пустого самопета 77238
Габариты самолета, м:
размах крыла 44.42
длина 46,61
высота 12,
Двигатель: ТРДД Pratt & Whitney TF33-PW-100А, кгс 4 по 9525
Наращивая боевую мощь своих военно-воздушных сил, Пентагон уделяет значительное внимание совершенствованию систем управления ими. Управление силами и средствами ВВС осуществляется широкой сетью командных пунктов, центров и постов, большинство которых входит в состав автоматизированных систем управления. Эти органы оснащены разнообразными современными техническими средствами, в том числа РЛС, которые являются основными источниками получения информации о воздушной обстановке.
По мнению американских специалистов, дальность действия существующих наземных РЛС не всегда обспечивает потребность этих систем. Основным препятствием существенного повышения дальности действий РЛС считается ограничение распространения радиоволн, используемого в них диапазона, пределами прямой видимости. Для преодоления этого ограничения в США создаются радиолокационные системы, в которых РЛС устанавливаются на борту самолётов. При полете их на средних и больших высотах дальность прямой видимости значительно увеличивается. Одной из таких систем является система дальнего радиолокационного обнаружения и управления (AWACS - Airborne Warning and Control System).
Как сообщает иностранная печать, в США ведутся работы по созданию системы «Авакс» в двух вариантах: стратегическая и тактическая. Первая создается в соответствии с требованиями командования воздушно-космической обороны, а вторая - командования тактической авиации. Обе системы разрабатываются по единой программе, принятие их на вооружение ожидается в конце 70-х годов. В качестве самолёта-носителя в обоих вариантах системы предполагается использовать самолёт Е-ЗА, построенный на базе пассажирского самолёта Боинг 707-320 (рис. 1)
Рис. 1 Самолёт Е-ЗА, оборудованный системой «Авакс», в полете
По конструкции это цельнометаллическим моноплан с низкорасположенным крылом, однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж самолёта полумонококовой конструкции. Он оборудован системой герметизации и разделен на две основные части: верхнюю и нижнюю. Верхняя часть представляют собой кабину, в которой размещены рабочие места боевого расчета операторов системы и кабина лётного экипажа. В нижней части расположены топливные баки и вспомогательное оборудование самолёта и системы.
Крыло самолёта неподвижное, стреловидное. Стреловидность его по одной четверти хорды 35 градусов. На каждой консоли крыла имеются по два элерона (внешний и внутренний) с триммерами, двухсекционные закрылки. Внешние элероны имеют большую рабочую площадь, чем внутренние. При полетах на малых скоростях управление самолётом по крену осуществляется с использованием всех элеронов, а при большой скорости полета - только внутренних.
Шасси самолёта трехстоечное с управляемой передней стойкой. На основных стойках шасси установлено по четыре пневматика с давлением воздуха в них 12,6 кг/кв.см., а на передней стойке - два с давлением 8,1 кг/кв.см.
Силовая установка самолёта состоит из четырех турбореактивных двигателей тягой по 9500 кг каждый. Общая емкость внутренних топливных баков около 90000 л.
Основные тактико-технические характеристики самолёта Е-ЗА приведены в таблице.
Основные тактико-технические характеристики самолёта Е-ЗA
Вес самолёта, т.
пустого… около 80
максимальный взлетный… более 150
Скорость, км/ч:
максимальная на высоте 11000 м… 950
крейсерская на высоте 11000 м… 800
Практический потолок, м… 12000
Максимальная дальность полета, км… до 10000
Размеры самолёта, м:
размах крыла… 44,5
длина… 46,6
высота… 12,93
Размеры верхней кабины, м:
длина… 40,0
максимальная ширина… 3,55
максимальная высота… 2,31
Площадь пола кабины, кв.м.… 106
Общая мощность генераторов электрического тока, кВт… 600
Стратегическую систему «Авакс» планируется использовать в общей ПВО североамериканского континента. При этом самолёты системы «Авакс» должны выполнять функцию постов раннего обнаружения бомбардировщиков и ракетоносцев противника и выдавать данные о воздушной обстановке на наземные КП, управляющие действиями истребителей-перехватчиков и ЗРК. Зарубежные военные специалисты считают, что эти самолёты смогут также самостоятельно выполнять функции летающих пунктов управления и наведения истребительной авиации и раннего предупреждения зенитных ракетных средств.
Тактическая система «Авакс» (решение об использовании системы «Авакс» в тактических целях принято Пентагоном в декабре 1973 года), по мнению зарубежных военных специалистов, будет обеспечивать управление тактической авиацией. Они считают, что система позволит контролировать воздушную обстановку в районе боевых действий и управлять наведением самолётов на наземные и воздушные цели воздушным движением, поиском и спасением самолётов и вертолетов и т. д.
Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования самолёта системы «Авакс» включает:
- аппаратуру контроля, отображения информации, радиосвязи, навигации и опознавания;
- средства радотехнической разведки и РПД;
- центральную ЭВМ.
По данным зарубежной печати, РЛС системы «Авакс» работает в диапазоне 1550 - 5200 МГц и состоит из следующих основных элементов:
- антенного устройства;
- 28 ферритовых фазовращателей;
- приёмного и передающего распределительных устройств;
- вращающегося сочленения;
- передатчика;
- задающего генератора (гетеродина) с высокой степенью стабилизации фазы несущей частоты;
- устройства приема и предварительной обработки сигналов;
- ЭВМ пультов управления;
- системы отображения (индикации) информации.
Рис. 2. Упрощенная блок-схема бортовой РЛС: 1 - антенна; 2 - ферритовые фазовращатели; 3 - приемное распределительное устройство: 4 - передающее распределительное устройство: 5 - вращающееся сочленение; 6 - передающее устройство; 7 - гетеродин; 8 - устройство приема и обработки сигналов; 9 - ЭВМ; 10 - данные от навигационной системы; 11 - сигналы управления работой РЛС; 12 и 13 - команды управления; 14 - пульт управления, система индикации.
Антенное устройство представляет собой плоскую волноводно-щелевую решетку с быстрым сканированием луча по углу места и механическим вращением по азимуту. Волноводно-щелевая решетка является антенной нерезонансного типа с широкой полосой пропускания. Расположение щелей в волноводе выбрано таким образом, что создается распределение сигналов, обеспечивающее низкий уровень боковых лепестков излучения. В этом антенном устройстве с помощью сигналов управления, поступающих от ЭВМ РЛС, осуществляется электронная стабилизация положения луча антенны независимо от изменений углов крена и тангажа самолёта.
Антенная решетка имеет форму вытянутого эллипса с размерами 8х1,7 м (рис. 3). Она устанавливается в обтекателе размером 9,14 X 3,65 м и вращается вместе с ним со скоростью 6 об/мин. Толщина стенок обтекателя около 5 см. Внутри его расположено оборудование наддува и жидкостного охлаждения.
Рис. 3. Антенная решетка бортовой РЛС системы «Авакс»
ЭВМ РЛС управляет режимами работы станции, обрабатывает полученные данные и формирует цифровую информацию о дальности, скорости, азимуте и угле места цели. Эти дачные выдаются на центральную бортовую ЭВМ, выполняющую общие функции слежения за целями и управления своими самолётами. Высота полета воздушной цели рассчитывается центральной бортовой ЭВМ по значениям угла места цели, дальности то нее и высоты полета самолёта-носителя. Полученная информация поступает на аппаратуру отображения данных.
Аппаратура отображения данных системы «Авакс» состоит из индикаторных стоек, печатающего устройства и вспомогательных устройств. Общий вид кабины самолёта с аппаратурой управления и отображения данных показан на рис. 4. Информация о воздушной обстановке выдается в реальном масштабе времени на экраны электронно-лучевых трубок индикаторных стоек в виде отметок целей, векторов (показывающих направление и скорость движения целей) и в буквенно-цифровом виде. Центральная ЭВМ принимает также данные от навигационной системы самолёта, благодаря чему положение целей может быть рассчитано и показано в географических координатах на фоне условного изображения местности, границ зон ответственности, линии фронта и т. д.
Рис 4. Общий вид кабины с аппаратурой управления и отображения данных
Сообщается, что в комплект этой аппаратуры, возможно, будет включено устройство для отображения воздушной обстановки с экраном размерами 2,3х2,8 м.
Вес РЛС около 5200 кг. Однако специалисты фирмы «Вестингауз» заявляют, что при серийном производстве вес станции будет снижен до 3000 кг.
По данным зарубежной печати, РЛС для обеспечения надежного обнаружения и сопровождения воздушных целей, летящих из различных высотах, во всем диапазоне дальности ее действия может работать в трех режимах:
- импульсном;
- импульсио-доплеровском;
- комбинированном.
В импульсном режиме работы РЛС излучает модулированные по частоте импульсы большой длительности, что, по мнению американских специалистов, позволяет более эффективно использовать среднюю мощность передатчика, а сжатие принятых отраженных от целей сигналов с помощью специальной дисперсионной линии обеспечивает хорошую разрешающую способность станции по дальности. При работе в этом режиме РЛС позволяет определить только азимут и дальность до цели, а пеленгование цели по углу места не производится. Разрешающая способность станции в этом случае довольно низкая, поэтому селекция целей производится в основном по дальности. Сообщается, что оператор, в зависимости от уровня шумов от подстилающей поверхности, может изменить минимальную дальность обнаружения целей. Например, при полете над морем он может использовать импульсный режим работы РЛС для определения координат целей, находящихся на значительно меньших дальностях от самолёта, чем при полете над сушей.
В импульсно-доплеровском режиме селекция целей производится по скорости их движения. Для выделения цели используется разница в доплеровских сдвигах частот сигналов, отраженных от нее и от земной поверхности. Информация о целях выдается в цифровой форме. Для снижения воздействия помех, создаваемых земной поверхностью при работе в импульсно-доплеровском режиме, в РЛС используется высокая частота повторения импульсов. При такой высокой частоте повторения импульсов однозначно определить расстояние до цели обычным методом, основанным на измерении времени задержки отраженного импульса, не представляется возможным. Для однозначного определения расстояния до цели зондирующие импульсы излучаются группами, с различными частотами повторения в каждой группе. Определение угла места производится по минимуму излучения диаграммы направленности при быстром электронном сканировании луча в вертикальной плоскости (при одновременном механическом повороте антенны и пеленгации цели по азимуту моноимпульсным методом). При сканировании луча антенны по углу места возникает амплитудная модуляция отраженных сигналов, и пеленг цели по углу места определяется моментом времени приема максимального сигнала.
При комбинированном режиме работы обнаружение целей на различных дальностях и высотах осуществляется путем чередования (в течение каждого периода сканирования луча антенны по углу места) импульсного и импульсно-доплеровского режимов. В начале сканирования, то есть когда луч антенны находится в верхнем секторе, РЛС работает в импульсном режиме, а при переходе луча антенны в нижний сектор - в импульсно-доплеровском. Комбинированный режим работы, по мнению американских специалистов, позволяет одновременно обнаруживать и сопровождать цели на больших и малых дальностях и таким образом полисе использовать возможности РЛС.
По сообщениям иностранной печати, для проведения стендовых и летных испытаний фирма «Вестннгауз» изготовила шесть таких РЛС.
На самолёте, оборудованном аппаратурой системы «Авакс», установлен запросчик системы опознавания принадлежности целей AN/APX-103. С его помощью оператор может определить расстояние, азимут, высоту и принадлежность наблюдаемой цели. Информация, поступающая от запросчика и РЛС, будет использоваться для оценки воздушной обстановки и управления своими самолётами и другими активными средствами.
Навигационная система самолёта включает:
- два блока системы «Карусель» 4, которые выдают данные о курсе полета самолёта и его пространственном положении;
- блок AN/ARN-99 радионавигационной системы «Омега», обеспечивающей определение координат самолёта с точностью ±1,85 км;
- доплеровская РЛС AN Al1 N-200, с помощью которой определяются точные данные об угле сноса и путевой скорости самолёта.
Кроме того, на борту самолёта Е-ЗА установлено значительное количество вспомогательной, контрольной аппаратуры и другого оборудования, необходимого для обеспечения работы системы и обслуживающего персонала. По сообщениям иностранной печати, общий вес всей аппаратуры и оборудования достигает 18 т.
Испытания экспериментальных образцов самолётов F-3A и их оборудования продолжаются. В ходе этих испытаний американские специалисты изучают возможности системы и изыскивают пути ее совершенствования.
Командование ВВС США считает, что применение этой системы значительно повысит боевые возможности противосамолётной обороны североамериканского континента и тактической авиации иа любых ТВД. В связи с этим оно намерено, несмотря на большую стоимость системы, закупить до 36 самолётов Е-ЗА. По данным иностранной печати, общие расходы на осуществление программы составят около 2,4 млрд. долларов.
Этот факт еще раз подтверждает, что вопреки начавшемуся процессу разрядки международной напряженности, достигнутому благодаря усилиям прогрессивных миролюбивых сил всего мира, и прежде всего Советского Союза и других стран социалистического содружества, агрессивные милитаристские круги США намерены продолжать
В феврале прошлого года на боевое дежурство официально заступил первый глубоко модернизированный самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО и У) . Этот авиационный комплекс получил за год эксплуатации самые высокие оценки главкомата Военно-воздушных сил России, хотя концептуально он серьезно отстает от своих зарубежных аналогов.
В то же время перспективы принятия на вооружение создаваемых на замену А-50/А-50У новейших российских АВАКСов А-100 остаются чрезвычайно туманными . Сроки завершения этой дорогостоящей и амбициозной военной программы постоянно сдвигаются, ее нынешний статус не раскрывается. Мировой же рынок самолетов такого класса – больших «летающих радаров» – сейчас переживает стагнацию, которую вряд ли удастся преодолеть (она скорее усилится), учитывая очень высокую стоимость и техническую сложность этих машин, а также весьма ограниченный спрос.
«Летающий радар» А-50У
Бум второй половины 90-х – начала 2000-х годов на такие авиационные комплексы давно сошел на нет. ВВС развитых стран укомплектованы большими АВАКСами, а остальные государства предпочитают закупать самолеты меньшей размерности, но и этот рынок весьма ограничен.
Конкуренты дальнего обнаружения
Монополию США на авиационные системы дальнего обнаружения СССР разрушил в апреле 1965 года, когда на вооружение советских ВВС был принят самолет радиолокационного дозора и обнаружения морских и воздушных целей Ту-126, созданный конструкторским бюро Андрея Туполева на базе пассажирского лайнера Ту-114, с радиотехническим комплексом (РТК) «Лиана». Стоит отметить, что американцы первую летающую РЛС TBM-3W создали еще в ходе Второй мировой войны, оборудовав в 1944-м радаром AN/APS-20 палубный торпедоносец Grumman Avenger. Затем эти радары установили на бомбардировщиках Boeing B-17.
«Летающий радар» А-50У
Основной задачей Ту-126 в годы холодной войны, как и его американских аналогов тех лет – Lockheed EC-121Warning Star и палубного Grumman E-1 Tracer, стали перехват дальней авиации противника и противодействие его реактивным истребителям. «Американцы» воевали во Вьетнаме и по всему свету, Ту-126 в основном были заняты на боевом патрулировании воздушного пространства Арктики.
ДРЛО и У или АВАКСы (Airborne Warning and Control System) третьего поколения решали задачу обнаружения воздушных целей, летящих на малых и сверхмалых высотах – вне зоны действия существовавших тогда наземных радаров. Дальность обнаружения целей еще более возросла, РЛС получили постоянный круговой обзор за счет вращающихся радиолокаторов с пассивной решеткой, размещенных в «грибообразном» надфюзеляжном обтекателе.
Палубный АВАКС третьего поколения Northrop Grumman E-2 Hawkeye (первые поставки в 1964 году) с его модификациями до сих пор остается главным «летающим радаром» военно-морского флота США. Эта система находится на вооружении Израиля, Японии, Сингапура, Франции, Египта и Тайваня. Самолеты Boeing E-3 Sentry (первые поставки в 1977 году) стали базовыми для системы ДРЛО и У американских военно-воздушных сил, а затем для группировки ДРЛО и У стран НАТО.
«Летающий радар»
E
-2
Advanced
Hawkeye
Великобритания получила эти системы дальнего обнаружения фактически последней, поскольку изначально делала ставку на самолет ДРЛО и У собственной разработки Nimrod AEW.3, создававшийся на базе патрульного самолета Nimrod (компания Hawker Siddeley – ныне часть BAE Systems). Однако более чем десятилетняя (1973–1984) британская программа потерпела жесточайшее фиаско – ни один из 11 заказанных Nimrod не был принят военным ведомством Соединенного Королевства. РЛС ARY-920 оказалась крайне ненадежной и медленной в работе, разработчики так и не смогли преодолеть технические проблемы.
От «50» до «100»
Советским ответом третьего поколения стал авиационный комплекс дальнего обнаружения А-50 (с РТК «Шмель»), созданный на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) имени Г.М.Бериева совместно с НПО «Вега-М» (Московский НИИ приборостроения – ныне ОАО «Концерн радиостроения «Вега»). Первый полет А-50 совершил 19 декабря 1978 года, в 1989-м авиакомплекс официально принят на вооружение. Параллельно в Ираке создали еще один самолет ДРЛО и У на базе советского Ил-76МД – Adnan с французской РЛС Thompson-CSF Tiger-G.
РЛС радиотехнического комплекса А-50 была способна обнаружить истребитель на малой высоте на расстоянии до 400 км, на большой высоте – до 600 км, морскую цель – на расстоянии до 400 км . А-50 мог сопровождать одновременно до 60 целей и наводить более десяти «своих» истребителей.
«Летающий радар»
E
-3
SENTRY
(AWACS
)
После распада СССР и до начала 2000-х годов никаких работ по созданию новых систем ДРЛО и У не проводилось. Совместная программа ОКБ Антонова и НПО «Вега-М» по разработке самолета ДРЛО и У Ан-71 с РТК «Квант» была заморожена еще в 1990-м из-за отсутствия финансирования.
Ситуация начала меняться несколько лет назад. В 2009 году завершились испытания первого глубоко модернизированного самолета ДРЛО и У А-50У (ТАНТК и концерн «Вега»), в начале 2012-го машина была официально принята на вооружение. С этого момента модернизация авиакомплексов ведется планово – самолет в год. Всего на вооружении ВВС РФ стоят 26 А-50, все они базируются на 2457-й авиабазе в Иванове.
Модернизированный РТК самолета А-50У обладает улучшенными возможностями по выявлению низколетящих и малозаметных воздушных целей с измерением их угловых координат, скорости и дальности – обнаруживает различные типы воздушных и наземных целей на дальности до 650 и 300 км соответственно, теперь он «видит» и вертолеты. При этом комплекс обеспечивает сопровождение до 300 целей и одновременное наведение нескольких десятков истребителей. Новая элементная база позволила значительно снизить вес РТК и увеличить запас топлива. Радикально улучшены рабочие места экипажа, есть комната отдыха, буфет и туалет.
Конечно, с одной стороны, ВВС России получили качественно новый и, по целому ряду свидетельств генералов, летчиков и экспертов, удачный комплекс. Но с другой – эта система достигла своего модернизационного предела. В августе 2011 года тогдашний главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин заявил, что абсолютно новый самолет ДРЛО и У А-100, оснащенный РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), поднимется в воздух в 2016-м, но о реальном статусе программы ничего неизвестно.
«Летающий радар» KJ-200
Представитель российского оборонно-промышленного комплекса так прокомментировал ситуацию: «Процесс явно затягивается, сроки завершения программы разработчик (концерн «Вега») будет сдвигать ». Одно из объяснений – отсутствие воздушной платформы, новый РТК планируют поставить на военно-транспортный самолет Ил-76МД-90 («изделие 476»), серийное производство которого должно начаться на ульяновском авиационном заводе «Авиастар-СП». Пока эта машина существует в одном экземпляре.
Версия, наиболее часто звучащая в кулуарах во время совещаний по вопросам ОПК и военного авиапрома, – технические проблемы с РЛС будущего комплекса. Но главное, чтобы адаптация разрабатываемого радиотехнического комплекса к Ил-476 не стала предлогом для благополучного закрытия программы и для развертывания новых НИОКР с новым же финансированием и новыми сроками.
Швеция, Израиль, АФАР…
В начале 90-х годов, когда в России на «фронте дальнего обнаружения» не было никаких перемен, а США проводили модернизацию за модернизацией своих комплексов, на рынок буквально ворвались самые совершенные на тот момент израильские и шведские системы, оснащенные радарами с АФАР. В 1993 году три таких комплекса Phalcon (разработка компании Elta Systems – подразделения израильского концерна IAI), установленных на Boeing 707, сменили американские Е-3С в ВВС Израиля, годом позже шведские ВВС начали получать самолеты Saab 340 с отечественными РЛС Erieye (компания Ericsson, сейчас в составе Saab AB).
Российско-израильский проект по продвижению на китайский рынок самолета А-50АИ с РЛС EL/M-2075 комплекса Phalcon в конце 90-х потерпел неудачу. Израиль блокировал сделку под давлением США. Однако созданная система нашла своего покупателя. Индия приобрела три А-50EI, поставки завершились в 2011 году, в индийских планах покупка еще двух таких самолетов.
Дальнейшее развитие системы Phalcon проявилось в создании очень удачных легких самолетов ДРЛО и У Eitam – израильской РЛС, установленной (антенны по бортам фюзеляжа) на американском бизнес-самолете Gulfstream G550. В ВВС Израиля поступило три G550 Eitam в 2006-м, еще четыре машины купил Сингапур. В 2011 году IAI объявил о запуске совместного с европейским аэрокосмическим концерном EADS проекта по созданию самолета ДРЛО и У малой размерности на базе легкого турбовинтового военного транспортника CASA С-295 компании Airbus Military.
«Летающий радар» ЕМВ-145AEW
Шведские конкуренты предложили на рынок в конце 90-х одну из наиболее популярных комбинаций – легкий самолет R.99 (ЕМВ-145AEW) – комплекс Erieye, установленный на бразильском региональном самолете Embraer EMB-145. Помимо Бразилии, эти машины были закуплены Грецией, Мексикой, ОАЭ, Пакистаном, Саудовской Аравией и Таиландом.
ЕМВ-145AEW станет базовой платформой для реализации индийской национальной программы «летающего радара». Радиотехническое оборудование Индия изначально планировала создать собственными силами, однако работы затянулись.
Американская программа по созданию легких комплексов, подобных израильским и шведским, была воплощена в совместном проекте концернов Boeing и Northrop Grumman Е-737, разработанном на базе широко распространенного пассажирского самолета Boeing 737. Судьба программы оказалась не слишком счастливой, поскольку в ходе ее осуществления цены на самолеты выросли вдвое против планируемых (200 миллионов долларов за единицу). Тем не менее комплексы закуплены Австралией, Турцией и Южной Кореей.
Другой американский легкий комплекс – Northrop Grumman E-2С Hawkeye также не выдержал конкуренции с израильтянами и шведами на международном рынке, однако серийное производство машины поддержал внутренний потребитель – военно-морская авиация США, заказав почти 40 самолетов. Три машины Е-2С приобрела Франция для своего единственного авианосца Charles de Gaulle.
В 2010 году ВМФ США начали замену старых авиакомплексов Hawkeye (более 70 машин) на его последнюю модификацию – E-2 Advanced Hawkeye c новейшей радиолокационной системой AN/APY-9 с АФАР, которая совершенно оригинальным образом размещена в механическом обтекателе старой конструкции.
Китайский рывок
Следуя своим традиционным путем тотального копирования военной техники, Китай достиг относительно больших успехов и в области авиационных систем дальнего обнаружения. В 2003 году китайцы подняли в воздух комплекс KJ-2000, созданный на базе советского Ил-76МД и оборудованный радаром с АФАР собственной разработки. Сейчас в составе ВВС Народно-освободительной армии Китая восемь таких машин.
«Летающий радар» KJ-2000
Параллельно разрабатывался более легкий ZDK-03 (РТК с АФАР во вращающемся дисковом обтекателе) на базе транспортника Shaanxi Y-8 (клон советского военно-транспортного самолета Ан-12). Четыре ZDK-03 закупил Пакистан. На базе Y-8 создан и китайский самолет ДРЛО и У KJ-200 с двумя плоскими АФАР в неподвижном обтекателе.
«Летающий радар» ZDK-03
Для оснащения первого китайского авианосца «Ляонин» (бывший советский тяжелый авианесущий ) с середины 2009 года ведется разработка легкого палубного самолета ДРЛО и У Y-7AEW на базе транспортника Y-7 (копия советского Ан-24).
Китайские конструкторы заявляют: все оборудование комплексов разработано, произведено и собрано на отечественных предприятиях, что вызывает вполне законное недоверие экспертов, учитывая высочайшую техническую сложность систем, любовь ОПК КНР к клонированию и слишком быструю реализацию программ (менее полутора десятка лет).
Тем не менее высокая степень завершенности китайских проектов по ДРЛО и У, их выход на серийное производство и экспортные поставки свидетельствуют о том, что менее чем через десять лет КНР займет второе место после США в этом чрезвычайно прибыльном сегменте мирового рынка вооружений . У российских разработчиков осталось совсем немного времени, чтобы перехватить у коллег из Китая инициативу.
Все построенные ранее самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления ВВС США и НАТО Е-3А/В и большинство Е-3С в 21 веке прошли модернизацию и восстановительный ремонт с целью повышения боевых возможностей и продления лётного ресурса. В данный момент E-3 Sentry является единым самолетом дальнего радиолокационного обнаружения и управления НАТО.
Стоит сказать, что эта наиболее известная в мире машина ДРЛО и У обладает весьма высокими боевыми характеристиками. Всего один самолет системы AWACS, патрулирующий на высоте 9000 метров, способен контролировать территорию площадью более 300 000 км². Три E-3C могут осуществлять постоянный радиолокационный контроль воздушной обстановки над всей Центральной Европой, при этом зоны обнаружения РЛС самолетов будут взаимно перекрываться. По данным, опубликованным в СМИ, дальность обнаружения маловысотной цели с ЭПР 1м² на фоне земли при отсутствии помех составляет 400 км.
Бомбардировщики на средней высоте обнаруживаются на дальности более 500 км, а высотные воздушные цели, летящие с большим превышением над горизонтом, до 650 км. На последних модификациях самолётов AWACS серьёзно повышены возможности по наблюдению за малозаметными летательными аппаратами, крылатыми ракетами на предельно малой высоте и стартующими баллистическими ракетами.
Большое внимание уделяется увеличению дальности полёта и продолжительности патрулирования, для чего регулярно осуществляется отработка дозаправки в воздухе от воздушных танкеров КС-135, КС-10 и КС-46. При этом число находящихся в строю «Сентри» весьма значительно, а уровень технической готовности высок. Несмотря на большие эксплуатационные расходы и интенсивность полётов самолётов Е-3 Sentry, в настоящее время примерно такая же, как и в годы «холодной войны».
Можно отметить визуальные различия между модернизированными Е-3А НАТО и американскими самолётами ДРЛО и это касается не только наружных антенн различных радиотехнических систем. С недавних пор НАТОвские самолёты AWACS, прошедшие ремонт и модернизацию, несут яркие нетипичные для военных летательных аппаратов варианты окраски.
В свою очередь серенькие британские Е-3D отличаются от европейских и американских машин заправочной штангой и отсутствием в передней части фюзеляжа антенн системы пассивной радиотехнической разведки. По всей видимости, британцы решили сэкономить, посчитав, что у их машин, предназначенных в основном для обнаружения российских бомбардировщиков над Северной Атлантикой, немного шансов попасть в зону действия дальнобойных ЗРК и истребителей. Однако это серьёзно ограничило возможности британских самолётов ДРЛО, использованных в 2015 году на Ближнем Востоке.
Британский Е-3D (Sentry AEW.1)
По данным Military Balance 2016, в ВВС США в данный момент эксплуатируется 30 Е-3В/С/G. Основной авиабазой американских самолётов системы AWACS является Тинкер в Оклахоме. Здесь самолёты ДРЛО не только базируются на постоянной основе, но также проходят обслуживание, ремонт и модернизацию.
Спутниковый снимок Google Earth: самолёты ДРЛО системы AWACS на авиабазе Тинкер
Помимо авиабазы Тинкер американские «воздушные часовые» частые гости на американских авиабазах по всему миру. Самолёты этого типа, взлетая с авиабаз Кадена на Окинаве или Элмендорф на Аляске, под прикрытием истребителей регулярно совершают патрулирование вдоль границ с КНР, КНДР и России.
Кроме сканирования воздушного пространства в глубине территории сопредельных стран, «АВАКСы» ведут радиотехническую разведку, вскрывая местоположение обзорных радиолокаторов и станций наведения зенитных ракет. Также несколько самолётов ДРЛО базируются на крупнейшей американской ближневосточной авиабазе Дафра в ОАЭ.
Спутниковый снимок Google Earth: самолёты ДРЛО и заправщики КС-135 и КС-46 на авиабазе Дафра в ОАЭ
Авиабаза Дафра является центральным опорным пунктом ВВС США на Ближнем Востоке. Здесь базируются или регулярно совершают промежуточные посадки не только самолёты ДРЛО, заправщики и истребители, но и стратегические бомбардировщики В-1В и В-52Н. Самолёты Е-3С, действующие с аэродрома в ОАЭ, в состоянии контролировать воздушное пространство и прибрежные воды всего региона. В прошлом они применялись для координации ударов по Ираку, Ливии и Сирии.
В данный момент американские Е-3А Sentry, построенные более 25 лет назад, выводятся из эксплуатации в связи с выработкой ресурса. Вслед за ними последовали европейские самолёты ДРЛО. Так, 23 июня 2015 года первый из 18 НАТОвских E-3A прибыл в Дэвис-Монтан, штат Аризона для утилизации. Самолёт будет разобран на части, а исправное оборудование и комплектующие использованы для поддержания в работоспособном состоянии эксплуатируемых самолётов ДРЛО НАТО.
В ВВС Великобритании в составе двух эскадрилий служат 6 самолётов Sentry AEW.1. Их радиолокационное оборудование и средства связи и отображения информации в прошлом прошли доработку до уровня Е-3С.
Однако на британских машинах нет станций радиотехнической разведки как на самолётах ВВС США и НАТО. Один Е-3D, выработавший лётный ресурс, используется на земле в учебных целях. С 2015 года британские самолёты ДРЛО, базируясь на Кипре, координируют действия истребителей-бомбардировщиков в Ираке.
Рабочие места операторов модернизированного AWACS
Саудовские и французские машины также проходили поэтапную модернизацию и ремонт. Наличие в ВВС данных государств «стратегических» самолётов ДРЛО, способных осуществлять радиолокационный контроль и управление действиями истребителей в радиусе более 500 км, даёт серьёзные преимущества боевой авиации этих стран.
Самолёт ДРЛО Е-3F ВВС Франции
Французские самолёты ДРЛО на постоянной основе базируются на авиабазе Авор в центре страны. Четыре Е-3F поочерёдно проходят модернизацию. Так же, как и обновлённые Е-3А воздушных сил НАТО, самолёты ВВС Франции несут станцию пассивной радиотехнической разведки.
НАТОвские Е-3А, формально приписанные к ВВС Люксембурга, внешне отличаются от ранних не модернизированных самолётов наличием «бороды», в которой размещены элементы системы РЭБ, и боковыми плоскими антеннами. В регистрационных номерах этих машин присутствуют буквы LX, указывающие на принадлежность их к Люксембургу.
Домом для двух эскадрилий самолётов ДРЛО объеденного европейского командования является авиабаза Гайленкирхен в ФРГ. Самолёты радиолокационного контроля и управления НАТО регулярно совершают патрульные полёты над Восточной Европой, Норвегией, огибают Атлантическое побережье, контролируют Средиземное море с промежуточными посадками в Греции, Турции, Италии и Португалии.
Спутниковый снимок Google Earth: самолёты Е-3А на авиабазе Гайленкирхен
Система AWACS, создавшаяся для координации действий истребительной авиации НАТО и патрулирования воздушных границ США, больше всего отличилась во время региональных конфликтов уже после развала СССР. Самолёты Е-3 отлично проявили себя в условиях, когда боевая авиация США и их союзников имела подавляющее превосходство над своими противниками. В 70-80-е годы самолёты ДРЛО ВВС США и НАТО неоднократно обнаруживали и сопровождали советские дальние бомбардировщики, совершавшие учебно-тренировочные полёты и отслеживали активность фронтовой авиации ВВС СССР и стран Варшавского договора. Однако в зону реальных боевых действий «Сентри» попали только в 1991 году во время «Бури в пустыне».
Вскоре выяснилось, что «летающие радары» способны не только обнаруживать вражеские боевые самолёты и координировать действия своей боевой авиации, но и отслеживать пуски оперативно-тактических и зенитных ракет и ставит помехи наземным радарам. Во время «Войны в заливе» американские и саудовские АВАКСы провели на патрулировании более 5000 часов и обнаружили 38 иракских боевых самолётов. Впоследствии Е-3 разных модификаций участвовали во всех крупных операциях ВВС США и НАТО: на Ближнем Востоке, в Югославии, в Афганистане и Ливии.
За годы эксплуатации несколько машин были потеряны или повреждены в катастрофах и авариях. Так, 22 сентября 1995 года при взлёте с авиабазы Эльмендорф на Аляске из-за попадания гусей в два двигателя разбился американский Е-3В. При этом 24 человека, находившиеся на борту, погибли.
Очередное лётное происшествие с «люксембургским» Е-3А произошло 14 июля 1996 года. Самолёт упал в прибрежной полосе во время взлёта с греческой авиабазы Превеза. Самолёт разломился и не подлежал восстановлению, но все 16 членов экипажа выжили.
28 августа 2009 года E-3C ВВС США, принимавший участие в крупных учениях на полигоне NAFR (Nellis Range Air Force), во время посадки на авиабазе Неллис, где находится Центр боевого применения ВВС США, из-за ошибки пилота подломил переднюю стойку шасси. Самолёт получил серьезные механические повреждения, и его переднюю часть охватило пламя. Огонь был оперативно потушен и экипаж серьёзно не пострадал. Самолёт впоследствии удалось восстановить, но расходы на ремонт превысили $ 10 млн.
Так как к середине 90-х базовая платформа Boeing 707 устарела и была снята с производства, встал вопрос о создании нового самолёта ДРЛО с использованием аппаратуры последних вариантов E-3 Sentry. По заказу Сил самообороны Японии на базе пассажирского Boeing 767-200ER в 1996 году был создан E-767 .
Самолёт ДРЛО E-767
По мнению ряда авторитетных авиационных экспертов, созданный по заказу Японии самолёт ДРЛО E-767 больше соответствует современным реалиям и обладает существенным модернизационным потенциалом. В целом характеристики радиолокационного и радиотехнического комплексов японской машины соответствуют самолёту Е-3С. Но E-767 это более скоростной и современный самолёт с салоном в два раза большего объёма, что позволяет рационально разместить экипаж и оборудование. Большая часть электроники установлена в передней части самолёта, а «тарелка» радара ближе к хвостовой части.
По сравнению с «Сентри» в E-767 имеется много свободного места, что потенциально позволяет установить дополнительную аппаратуру. В целях защиты экипажа от высокочастотного излучения иллюминаторы вдоль борта самолёта ликвидированы. На верней части фюзеляжа размещены многочисленные антенны радиотехнических систем. Несмотря на большие внутренние объемы, численность операторов благодаря применению автоматизированных рабочих мест и высокопроизводительных компьютеров сокращена до 10 человек. Информация, полученная с радиолокатора и станции пассивной радиотехнической разведки, выводится на 14 мониторов.
Спутниковый снимок Google Earth: самолёты E-767 и С-130Н на авиабазе Хамамацу
В середине 90-х Япония заплатила за 4 самолёта E-767 приблизительно $ 3 млрд. Ещё $ 108 млн. были потрачены в 2007 году на усовершенствованные радары и новое программное обеспечение. В данный момент все японские E-767 размещены на авиабазе Хамамацу.
Одно время самолёт ДРЛО на базе Boeing 767 рассматривался в качестве претендента в конкурсе, объявленном правительством Республики Корея. Однако азиатский экономический кризис конца 90-х поставил на этих планах крест. Впоследствии южно-корейские военные предпочли более дешевый Boeing 737 AEW & C, известный также как E-7А. Изначально он был разработан для ВВС Австралии в рамках проекта Wedgetail.
В 90-е годы Королевские ВВС Австралии сформировали требования к самолёту раннего предупреждения и управления (AEW & C). Так как собственная авиационная и электронная промышленность была не в состоянии разработать современный самолёт ДРЛО, Австралия в 1996 году обратилась за помощью к США. Реализация совместного проекта под наименованием Wedgetail велась компанией Boeing Integrated Systems. Новый самолёт ДРЛО и У создан на базе пассажирского Boeing 737-700ER.
Программа «Веджтейл», названная так в честь австралийского клинохвостого орла, вступила в стадию практической реализации в 2000 году, а первый полёт самолёта состоялся в мае 2004 года. Основой радиолокационного комплекса Boeing 737 AEW & C (Е-737) является РЛС АФАР с электронным сканированием луча. В отличие от американского Е-3 и японского E-767 на самолёте используется многофункциональная РЛС MESA с неподвижной антенной и лазерная система защиты от ракет с ИК ГСН AN/AAQ-24 корпорации Northrop Grumman. Аппаратура связи и радиотехнической разведки разработана израильской компанией EIta Electronics.
Чтобы обеспечить поле зрения 360 °, на самолёте используются четыре отдельные антенны: две большие по оси самолёта и две малые, смотрящие вперёд и назад. Большие антенны способны просматривать сектор 130 ° сбоку от самолёта, а антенны меньшей площади контролируют сектора 50 ° в носовой и хвостовой частях. Радиолокационная система работает в частотном диапазоне 1-2 ГГц, имеет дальность 370 км и способна отслеживать одновременно 180 воздушных целей и наводить на них перехватчики. Интегрированная система радиотехнической разведки засекает источники радиоизлучения на дальности более 500 км.
Австралийский самолёт ДРЛО Е-7А Wedgetail
Самолёт с максимальным взлётным весом немногим более 77000 кг способен развить максимальную скорость 900 км/ч и осуществлять патрулирование в течение 9 часов со скоростью 750 м/ч на высоте до 12 км. Экипаж 6-10 человек, из них 2 пилота.
Рабочие места операторов Е-737
После непродолжительного периода раздумий Австралия заказала 6 самолётов, получивших в США обозначение Е-7 Wedgetail. Эти машины по своим возможностям стали промежуточным вариантом между Е-3 Sentry (E-767) и Е-2 Hawkeye. Использование в качестве базы относительно не дорогого авиалайнера Boeing 737 и более компактной, хотя и не столь производительной и дальнобойной РЛС, сделало самолёт ДРЛО намного дешевле. Стоимость одного Е-7А составляет около $ 490 млн.
Вслед за Австралией самолёты ДРЛО и У решила приобрести Турция. После переговоров с американским правительством и представителями корпорации Boeing удалось прийти к соглашению, что в поставках БРЭО и программного обеспечения будут участвовать турецкие компании Turkish Aerospace Industries и HAVELSAN совместно с израильскими фирмами. В 2008 году первый из четырёх заказанных для ВВС Турции самолётов Е-737 был практически готов.
Спутниковый снимок Google Earth: самолёты Е-737 на турецкой авиабазе Конья
Но ввод самолётов в строй сильно замедлился, так как из-за обострения отношений между Турцией и Израилем задержалась поставка оборудования израильского производства. Только в 2012 году Израиль под давлением США санкционировал доставку недостающих электронных блоков.
Первый самолет, получивший имя «Гюней», официально передали ВВС Турции 21 февраля 2014 года. Все турецкие самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления базируются на авиабазе Конья, где регулярно совершают посадки Е-3 ВВС США и НАТО.
7 ноября 2006 года корпорация Boeing получила контракт на $ 1,6 млрд с Южной Кореей на поставку четырёх самолетов Е-737 в 2012 году. В конкурсе также участвовала израильская компания IAI Elta со своим самолетом ДРЛО на базе бизнесджета Gulfstream G550. Впрочем, стоит понимать, что обороноспособность Республики Корея очень сильно зависит от США, имеющих в этой стране крупный воинский контингент и ряд военных баз. В этих условиях, даже если израильтяне предложили более удачную машину, на более выгодных условиях, победить им было очень сложно.
Самолёт ДРЛО Е-737 ВВС Республики Корея
Первый самолёт для южнокорейских ВВС был доставлен на авиабазу Кимхэ под Пусаном 13 декабря 2011 года. После прохождения полугодичного испытательного цикла и устранения недостатков, его официально признали годным к несению боевого дежурства. Последний четвёртый самолёт поставлен 24 октября 2012 года. Таким образом, с момента заключения контракта на поставку современных самолётов ДРЛО, до его полного выполнения прошло менее 6 лет.
Так как разработанный изначально для Австралии самолёт ДРЛО является очень привлекательным по критерию «стоимость эффективность», им заинтересовались многие иностранные заказчики. Е-737 участвует в конкурсе, объявленном Объединенными Арабскими Эмиратами. Италия ведёт переговоры с США о возможном приобретении в кредит 4 самолётов ДРЛО Е-737 и 10 морских патрульных P-8 Poseidon. Оформлять эти самолёты планируется одним контрактом, так как «Посейдон» так же, как и «Веджтейл», построен на базе авиалайнера Boeing 737.
Продолжение следует…
Владимир Сергеевич, какова роль и значение самолетов ДРЛО в современной войне?
Их просто невозможно переоценить, они крайне необходимы при проведении и воздушных, и наземных операций. В моей практике был случай, когда самолет А-50 использовали для постоянного наблюдения за маршрутом полета вертолета при захвате бандитами заложников, ростовских школьников, в декабре 1993 года. Тогда благодаря А-50 мы получили возможность следить за Ми-8 от аэродрома Минводы до Махачкалы. А-50 позволяет на больших расстояниях контролировать воздушную и наземную обстановку, а это самое главное, что необходимо командирам в ходе боевых действий.
Анализ последней войны в Ираке свидетельствует об интенсивном использовании "Аваксов" американцами. Хотя ряд источников утверждает, что точность попадания ракет в цель зависела от ИСЗ, другие приписывали точное поражение объектов именно самолетам ДРЛО. Кто, по-вашему, прав?
- "Аваксы" появились как бы первыми, а их возможности потом дополнили спутники. И не просто дополнили, но и по многим характеристикам и параметрам значительно превзошли. Поэтому вся навигационная составляющая боевой работы использована, конечно, только с помощью спутников. Поэтому правы те, кто говорят, что в основном именно ИСЗ обеспечили точное применение средств поражения. В то же время с помощью "Аваксов" определяются координаты цели, что немаловажно при построении боевого порядка для выхода самолета на эту цель.
А-50 был создан и принят на вооружение еще в советские времена. Как сказались распад СССР и, соответственно, изменение мест дислокации комплекса на круге выполняемых им задач?
А-50 действительно разрабатывался еще во времена существования Советского Союза. Я служил в ту пору командиром полка в Таганроге. Большая роль была отведена этому комплексу именно там. А что касается распада СССР: Все самолеты данного типа находились на территории России, ей они и достались. Мы лишь сменили место их дислокации: А-50 перебазированы на аэродром с лучшими условиями для жизни личного состава. А решение поставленных задач все равно выполняется с перебазированием одного-двух-трех самолетов, в зависимости от масштаба учений, на тот или иной аэродром. Так что нельзя сказать, мол, что-то повлияло.
Другое дело - то, что А-50 создавались в конце 70-х годов. Поэтому то оборудование, которым они оснащены, объемное по размерам и с не очень большим количеством решаемых задач. Сейчас, на данный момент, идет модернизация этого оборудования.
Как бы вы могли прокомментировать полеты американского "Авакса" летом прошлого года над Грузией и Абхазией?
Это была чисто разведывательная операция. Возможности "Авакса" позволяли ему контролировать не только всю Чечню, но линия его разведки доходила до Волгограда, Ростова. Мы это видели, постоянно наблюдали и даже в двух полетах сопровождали. Но так как нарушения российской границы не было, мер по пресечению полета "Авакса" мы не предпринимали.
Как проходит подготовка личного состава, работающего на комплексе А-50?
Многие говорят о технике, что она старая, я на это меньше всего обращаю внимание и всегда в своей работе больше говорю о людях, потому что это главное, кадры решают все. Даже говоря об аварийности - в авиации все происшествия в основном случаются по так называемому человеческому фактору. Сколько у нас летных происшествий, и везде виновны люди: или слабая техническая подготовка летчика или руководителя полетов. Они должны работать как единое целое, выполнять свои функциональные обязанности, а этого иногда нет.
Подготовка экипажей самолета А-50 - достаточно сложный процесс. Те операторы, которые летают, готовятся вначале в филиале ВВА имени Гагарина. Там они получают все необходимые технические знания по оборудованию, по эксплуатации техники. Что касается подготовки летных экипажей - никаких особенностей нет. Единственно, машина имеет определенные ограничения по взлетным параметрам, по посадочному весу. На А-50 - обычные экипажи с самолетов ВТА.
Что лежит в основе желания Индии и Китая приобрести А-50?
Стремление этих стран вполне понятно. Они знают прекрасно базу самолета, его грузоподъемность, возможности по продолжительности нахождения в воздухе, по дальности полета, и это их вполне устраивает. И они стремятся приобрести наши самолеты А-50. А то, что машина надежна и имеет достаточно хорошие характеристики, необходимые для этого комплекса, подтверждено многолетней практикой. А если мы еще изменим и весовые характеристики электронного оборудования, то тогда самолет будет иметь отличные характеристики.
Мы выполняли несколько полетов с операторами индийских ВВС на борту, им понравилась работа оборудования и та информация, которую они могли бы получить над интересующей их территорией.
Кажется простым и логичным решением поставить на А-50 иностранную электронику. Она легче и качественнее российской. Почему бы не пойти по данному пути?
Причин много. Современная электроника иностранного производства может иметь "закладки", при помощи которых она будет выключена в любой необходимый момент. Однако самое главное все же не "закладки" - их мы в состоянии обнаружить и изъять. Нам надо думать о развитии собственной промышленности.
| САМОЛЕТ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛАКАЦИОННОГО ДОЗОРА И НАВЕДЕНИЯ А-50
В состав комплекса радиолокационного дозора и наведения входят: На самолете установлен пилотажно-навигационный комплекс, предназначенный для решения задач самолетовождения на всех этапах полета, в простых и сложных метеоусловиях, на любых географических широтах, в любое время года и суток, а также для выдачи необходимой пилотажно-навигационной информации для специальных комплексов. Для обороны самолета на маршруте и в зоне патрулирования А-50 оснащен оборонительным комплексом, обеспечивающим его защиту в передней и задней полусферах от управляемого и неуправляемого оружия самолетов противника. В целях защиты предусмотрена также возможность наведения своих перехватчиков на истребители противника. Радиоэлектронное оборудование самолета позволяет выполнять боевые задачи при организованных помехах противника. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Экипаж Максимальная дальность полета, км - 5000 Количество: Дальность обнаружения истребителей с ЭПР = 3 м2, км - 220-240 Дальность оперативной радиосвязи, км: Условия базирования - аэродром I кл. |
||