Самый большой в мире вертолет. Самый большой вертолет в мире (28 фото)

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

С начала 60-х гг. в СССР класс винтокрылых тяжеловесов блистательно представлял Ми-6, который и сейчас, спустя четыре десятилетия после начала его производства, продолжает служить в некоторых странах. Однако к началу 70-х гг. сложность и масштабы стоявших перед вертолетным парком задач существенно возросли, и существовавшие машины перестали справляться с ними в полном объеме, как в Вооруженных Силах, так и в народном хозяйстве. В результате проведенного анализа была выявлена тенденция увеличения потребности перевозки крупногабаритных грузов массой 15-20 т на дальность 500-800 км. Среди них 80-90% приходилось на долю новых и перспективных образцов вооружений мотострелковых дивизий, причем высотность местности, где предстояло проводить операции, могла достигать 1000-1500 м над уровнем моря. В тот же период после устойчивого роста размеров винтокрылых машин наметился спад. Как в СССР, так и в США были свернуты программы создания сверхтяжелых вертолетов Ми-12 и ХСН-62 еще до выхода на этап серийного производства по причинам скорее экономического и оперативного характера, чем из-за технологических ограничений. В этих условиях Московский вертолетный завод (МВЗ) имени М.Л.Миля, который после смерти основателя фирмы в 1970 г. возглавлял главный конструктор М.Н.Тищенко, приступил к разработке следующего поколения тяжелых вертолетов.

Непосредственно работу организовали главный конструктор Г.П.Смирнов и его заместитель А.Г.Самусенко. Ведущим конструктором был назначен О.П.Бахов. Началось создание нового тяжеловоза с выбора схемы машины и определения ее основных параметров. Сначала милевцы попытались максимально использовать серийные узлы и агрегаты, применявшиеся на Ми-8, Ми-6 и Ми-12, а также ряд выработанных ранее технических решений. При этом рассматривалось несколько схем будущего аппарата: одновинтовая, двухвинтовые - поперечная и продольная. Казалось, что оптимальной будет продольная схема, на которой остановились и создатели ХСН-62. Она сулила ряд преимуществ: уменьшение диаметра несущих винтов и мощности, передаваемой главными редукторами (не более 10000 л.с. каждый), а следовательно, уменьшение их массы, габаритов, а также сложности проектирования и производства. Не требовалось бы решать и проблемы большого рулевого винта. Однако результаты исследований показали, что в целом такой вертолет получился бы значительно тяжелее и сложнее, в частности, из-за наличия трансмиссии между главными редукторами. Существенные трудности могли также возникнуть из-за характерных для продольной схемы вибрационных проблем. Предварительные расчеты показали, что стремление применить на новой машине узлы и агрегаты ранее созданных вертолетов, да и в целом прежние методы проектирования, вряд ли приведет к успеху, причем независимо от выбранной схемы. Взлетная масса нового вертолета могла приблизиться к 70 т, и требовалось радикально изменить подходы к его проектированию, чтобы снизить эту величину примерно на 20 т.

Исследования, проведенные МВЗ совместно с ЦАГИ и ЦИАМ, позволили сделать выбор в пользу классической одновинтовой схемы. Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 ("изделие 90"). Его аванпроект был одобрен научно-техническим советом МАП в декабре 1971 г., а на следующий год милевцы получили положительные заключения профильных институтов своего министерства и министерства обороны. Согласно требованиям заказчика, вертолет должен был перевозить грузы массой до 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка более 1500 м. Чтобы достичь эти характеристики, требовалась силовая установка мощностью не менее 20000 л.с. Для нее предполагалось использовать два турбовальных двигателя Д-136, которые только начали разрабатывать в Запорожском моторостроительном КБ "Прогресс", возглавлявшемся Генеральным конструктором В.А.Лотаревым. Работа велась на базе двухконтурного Д-36 под непосредственным руководством главного конструктора Ф.М.Муравченко. Модульно-блочная конструкция двигателей со средствами обнаружения неисправностей и отказов на ранней стадии обещала существенно облегчить их ремонт и обслуживание. Неотъемлемой частью силовой установки должна была стать система автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации мощности, призванная обеспечить при отказе одного из двигателей автоматический выход другого на "максимал". В этом случае мощности в 11400 э.л.с. одного Д-136 должно было хватить, чтобы обеспечить вертолету полет с набором высоты и даже возможность зависнуть у земли, если при этом его масса не будет превышать 40 т.

Большое внимание специалисты МВЗ уделили выбору оптимальных параметров несущего винта (НВ). После проведенных совместно с ЦАГИ исследований были созданы металлопластиковые лопасти, которые обеспечили значительное увеличение КПД винта. Сам винт конструкторы спроектировали восьмилопастным диаметром 28 м. При этом он получился почти на 40% легче по сравнению с пятилопастным 35-метровым НВ вертолета Ми-6 и обеспечивал на 30% большую свободную тягу. Впервые для изготовления втулки НВ столь больших размеров решили использовать титановый сплав, что обеспечило ее высокую усталостную прочность и снижение массы на 15% по сравнению с втулкой Ми-6. Не менее революционной была и конструкция рулевого винта, лопасти которого решили целиком делать из стеклопластика (у Ми-6 они были цельнодеревянными). В конечном итоге удалось получить пятилопастный агрегат, который при большей в два раза тяге и большем на 1,4 м диаметре обладал одинаковой массой с рулевым винтом Ми-6.

Основную трудность представляла проблема передачи к НВ огромной мощности двух Д-136, которая была успешно преодолена при создании главного редуктора ВР-26. При этом прервалась давняя традиция: его спроектировали и построили не двигателисты, как это было раньше, а непосредственно фирма Миля. В конструкции редуктора тяжелая планетарная схема была заменена принципиально новой 3-ступенчатой многопоточной. Это и ряд других новшеств позволили добиться передачи на несущий винт большей в два раза по сравнению с Ми-6 мощности и в полтора раза большего крутящего момента, заплатив за это лишь незначительным (8,5%) увеличением массы редуктора.

В борьбе за весовое совершенство конструкции не отставали от своих коллег и разработчики фюзеляжа самого большого в мире одновинтового вертолета. Новый подход к задачам обеспечения его жесткости и прочности позволил милевцам уложиться в весовые пределы Ми-6, при этом добиться увеличения допустимых нагрузок на силовые элементы и объема грузовой кабины в два раза.

При проектировании Ми-26 специалисты МВЗ постарались максимально учесть опыт эксплуатации его предшественников. В первую очередь следует отметить решение разместить перед воздухозаборниками двигателей пылезащитные устройства (ПЗУ) грибкового типа со степенью очистки 65-70%, использующие центробежный эффект для улавливания посторонних частиц. Это позволило в дальнейшем вертолету работать с пыльных площадок практически без уменьшения ресурса двигателей при минимальном снижении их мощности. Чтобы обходиться без аэродромных источников электропитания и сжатого воздуха, вертолет оснастили ВСУ. А чтобы не прибегать при наземном обслуживании к стремянкам и тому подобному оборудованию, откидные капоты и панели силовой установки выполнили в виде рабочих площадок, а внутри хвостовой балки и киля организовали проход к рулевому винту.

Были улучшены и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ. Так, вертолет оборудовали двумя электролебедками и тельфером грузоподъемностью до 5 т. Грузовой трап стал подниматься и опускаться с помощью гидравлической системы, а управлять им стало возможно не только с рабочего места бортмеханика или из грузовой кабины, но и снаружи фюзеляжа. Трап можно фиксировать в горизонтальном положении, что позволяет транспортировать внутри фюзеляжа длинномеры. На земле его можно установить и зафиксировать вровень с кузовом автомобиля или наземным приспособлением, используемым при погрузке. Конструкция основных опор шасси позволяет менять на стоянке клиренс, приподнимая заднюю часть фюзеляжа, что дает возможность максимально приблизить груз к трапу. Чтобы не мешать подходу техники к заднему люку, хвостовая опора подтягивается к хвостовой балке. Как и на других вертолетах, на Ми-26 предусмотрели систему внешней подвески, позволяющую доставлять крупногабаритные грузы массой до 20 т.

Кроме техники и грузов, Ми-26 предстояло перевозить личный состав. Грузовая кабина вертолета могла вместить 82 солдата или 68 десантников с полным снаряжением. Предусматривался и санитарный вариант, для переоборудования в который требовалось несколько часов. При этом устанавливались 60 носилок для раненых и оборудовались три места для сопровождающих медработников.

Новый вертолет оснастили метеорадаром, входящим в навигационный комплекс, предназначенный для полетов в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Он позволяет решать задачи в области 1900x1900 км с точностью счисления 0,02-0,2% от пройденного пути и требует всего 10 мин на подготовку к полету. Ми-26 также оборудовали пилотажным комплексом с трехканальным автопилотом, системами траекторного и директорного управления, новейшей для того времени магнитной системой регистрации полетных данных и аппаратурой речевых сообщений, предупреждающей экипаж об аварийных ситуациях в полете.

При создании Ми-26 большое внимание уделялось натурным экспериментам по отработке его различных узлов и агрегатов. Так, был построен уникальный стенд испытаний силовой установки и несущей системы, аналогов которому нет до настоящего времени. На другом стенде проводились интересные испытания вертолета методом "натурного сбрасывания изделия". Важные данные были получены в полетах на летающей лаборатории Ми-6, оснащенной несущим винтом Ми-26.

Постройка макета Ми-26 началась в 1972 г., а приняла его Госкомиссия через три года. К тому времени завершилось и большинство работ по проектированию машины. В том же 1975 г. новым ведущим конструктором по Ми-26 стал В.В.Шутов.

Прошло еще два года напряженного труда, и в октябре 1977 г. сборочный цех расположенного в подмосковных Панках опытного производства МВЗ покинул летный прототип вертолета. Затем последовали полтора месяца наземных отработок, после чего 14 декабря Ми-26 впервые поднялся в воздух для трехминутного опробования. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем фирмы Г.Р.Карапетяном. В феврале следующего года вертолет перелетел на милевскую летно-испытательную базу в Люберцах, где и развернулась основная программа заводских испытаний.

Совместные Государственные испытания Ми-26 проходил в НИИ ВВС с мая 1979 г. по август 1980 г. Кроме первой опытной машины, в них задействовали второй прототип, построенный также на МВЗ. Оба вертолета за время Госиспытаний выполнили 150 полетов общей продолжительностью 104 ч и не доставили экипажам каких-либо серьезных неприятностей. В итоге Ми-26 получил рекомендацию для запуска в серийное производство и принятия на вооружение Советской Армии.

Впрочем, подготовка к выпуску Ми-26 на Ростовском вертолетном заводе развернулась еще в 1976 г., а официальный запуск в серийное производство состоялся 4 октября 1977 г. Как раз летом того года автору этих строк, в то время студенту ХАИ, с группой сокурсников довелось проходить в Ростове вторую технологическую практику. Несмотря на существовавшее в институте деление на "самолетчиков", "вертолетчиков" и "ракетчиков" в зависимости от потока "О", "А" и "Б" соответственно, практиканты подобрались из разных потоков. Работать нам довелось в 7-м и 47-м цехах (заготовительном и агрегатной сборки), но мечтали попасть в цех окончательной сборки №3 и на ЛИС, где можно было увидеть выпускавшиеся Ми-6 (изд. 50А, АЯ) и Ми-24 (изд. 246) в полной красе. Кроме того, в то время на заводе ремонтировали выпущенные ранее Ми-10 (изд. 60) всех модификаций. Единственная экскурсия в 3-й цех удовлетворить наше любопытство не могла, и мы часто уходили с рабочих мест на ЛИС посмотреть полеты вертолетов, которые начинались с разведки погоды на Ми-4. Самостоятельные прогулки были чреваты последствиями, т.к. режим секретности и трудовой дисциплины был высоким. О новом большом "изделии 90" до нас доходили только слухи.

Параллельно с вертолетом запускался в серийное производство и двигатель Д-136. Его выпуск развернули на Запорожском ПО "Моторостроитель" (ныне - АО "Мотор Ciч"), Двигатель получился весьма удачный и обладал не только большой мощностью, но и малым удельным расходом топлива - 0,206 кг/э.л.с, что в сочетании с очень хорошей аэродинамической формой самого вертолета позволило достичь рекордно низкого расхода топлива на перевозку тонны груза. За участие в создании нового вертолета главному конструктору Д-136 Ф.М.Муравченко была присуждена Государственная премия СССР. Такой же награды удостоены ряд сотрудников МВЗ, в т.ч. О.П.Бахов, а ставшему Генеральным конструктором М.Н.Тищенко было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

4 октября 1980 г. в 21 ч 10 мин из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26 (№01-01) и отбуксировали его на ЛИС для наземной отработки. В полдень 25 октября было выполнено первое висение, а на следующий день состоялся полет по кругу. В обоих случаях вертолетом управлял экипаж МВЗ в составе: летчики-испытатели Г.Р.Карапетян, А.П.Грушин, штурман-испытатель Б.И.Мешков, бортинженер-испытатель А.Ф.Денисов. Дальнейшие испытания первого серийного Ми-26 проводились совместно экипажами завода и заказчика. Первая серия насчитывала три машины (№№01-01 - 01-03), вторая - пять (№№02-01 - 02-05). Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один из вертолетов №04 -10А в 1985 г. был передан в ЦАГИ для статиспытаний.

Не всегда испытательные полеты серийных машин проходили успешно. Так, при отработке посадки полностью заправленного вертолета с одним отказавшим двигателем с малой поступательной скоростью на ограниченную площадку произошла авария. После касания земли Ми-26 подскочил вверх и рухнул на правый борт. Хвостовая балка отвалилась, начался пожар, в результате чего машина полностью сгорела. К счастью, экипаж из 6 человек, в состав которого в качестве второго пилота входил заслуженный летчик-испытатель В.П.Сомов, успел покинуть машину. После аварии были выработаны рекомендации по усовершенствованию амортизаторов шасси и усилению хвостовой балки в месте стыка с центральной частью фюзеляжа.

Еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. В том числе, 4 февраля 1982 г. экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов. Когда машина уже вовсю эксплуатировалась в строевых частях, военные испытатели побили еще один рекорд, установленный на Ми-8 еще в 1967 г. Подготовка к этому полету велась в НИИ ВВС под руководством ведущего инженера Ю.Крылова. 7 августа 1988 г. экипаж в составе летчиков-испытателей 1-го класса А.Разбегаева, А.Лаврентьева, заслуженного штурмана-испытателя Л.Данилова и бортинженера А.Бурлакова прошел по замкнутому маршруту Москва-Воронеж-Куйбышев-Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Причем на завершающем этапе вертолетчикам пришлось преодолевать метеофронт с сильной болтанкой и ливнем.

Кроме летчиков МВЗ и НИИ ВВС, заметную роль в истории Ми-26 сыграли испытатели ЛИИ им. М.М.Громова. Так, в 1986 г. в этом институте отрабатывалась методика транспортировки двумя вертолетами тяжелого негабаритного груза массой 37 т. В одном из полетов из-за дефектов штанги такелажного устройства подвеска на вертолете, управляемом А.Макаровым, оборвалась. Для второго вертолета, экипаж которого возглавлял А.Грищенко, это могло обернуться катастрофой. Однако мгновенная реакция правого летчика В.Сомова, сбросившего груз, позволила избежать трагедии. На этом уникальная работа была прекращена.

К 1998 г. в ЛИИ выполнены комплексные летные испытания Ми-26 по оценке особенностей нагружения конструкции в диапазоне допустимых скоростей полета, определению характеристик продольной устойчивости и управляемости, а также посадок на режиме самовращения несущего винта. Эти исследования должны способствовать расширению эксплуатационных возможностей машины.

Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 г. на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки. Один из американских обозревателей в своем репортаже писал: "Входя в мощный Ми-26 через заднюю грузовую рампу, вы попадете в высокое помещение пятнадцатиметровой длины, создающее атмосферу кафедрального собора. И хочется снять шляпу в знак признания инженерных достижений советских конструкторов...". С тех пор сведения о Ми-26 стали постоянно помещаться в ведущих мировых авиационных изданиях. Получил вертолет на Западе и свое натовское обозначение - Halo (ореол, сияние).

4000 м. Боевых потерь не было, однако 18 октября 1985 г. потерпел катастрофу Ми-26, которым управлял экипаж м-ра А.Н.Помыкина. Заправленный 10 тоннами керосина вертолет взлетел из Душанбе, должен был взять груз боеприпасов в п.г.т. Московский и завершить рейс в афганском Калат-Хулебе. Но буквально над Московским произошла поломка трансмиссии хвостового винта, и машина практически потеряла управление. Помыкину удалось отвернуть от поселка и даже выполнить аварийную посадку, однако при этом вертолет сильно ударился о землю и полностью разрушился. Погиб бортмеханик Е.Малухин, другие члены экипажа получили тяжелые травмы (у командира оказались сломаны обе ноги). Он был удостоен ордена Красного Знамени и после лечения смог вернуться в строй.

Серьезным испытанием для Ми-26 стала работа в 1986 г. при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. Уже 2 мая новые тяжелые вертолеты из Новополоцка прибыли в зону бедствия. Чтобы уменьшить пагубное влияние радиационного излучения, в кабинах была установлена защита из свинца. На Ми-26 выполнялись транспортные перевозки, а после соответствующего дооборудования с них стали выливать специальную клейкую жидкость, которая должна была связать на земле радиоактивную пыль и не дать ей разлетаться. При этом к днищам вертолетов прилипали частицы выливавшейся "патоки", а во время полетов на малой высоте к ним успевала добавиться поднятая потоком от несущего винта все та же смертельно опасная пыль. Образовавшаяся корка сделала полноценную дезактивацию вертолетов практически невозможной, однако попытки спасти дорогостоящую технику предпринимались. Так, на Ростовском заводе рабочие с помощью деревянных лопаток ободрали днища у двух Ми-26, причем, как это часто бывало в Советском Союзе, людей не только не обеспечили надлежащими средствами защиты, но и активно убеждали, что они трудятся в нормальных санитарных условиях. Однако такая работа не могла не сказаться на человеческом здоровье, а вертолеты... На одной машине радиационный фон в конечном итоге превышал нормальный в 1,8 раза, и ее признали пригодной для проведения планового ремонта. Другой Ми-26 местами "фонил" в 10 раз больше нормы. Его еще раз пытались дезактивировать, но уже военные, однако эти усилия оказались тщетными, и вертолет в конце концов решили захоронить.

В Чернобыле с помощью Ми-26 было выполнено несколько сложных операций. Так как строевые вертолетчики еще не имели необходимого опыта, такие задачи поручались экипажам, возглавляемым летчиками-испытателями Г.Р.Карапетяном и А.Д.Грищенко, обладавшими навыками перевозки грузов на нестандартно длинной внешней подвеске. Первой из операций стала отработка методики установки металлической куполообразной крышки диаметром 19 м и массой 15 т, с помощью которой предполагалось закрыть аварийный реактор. Сначала Карапетян вместе с военным экипажем перевез собранную на Киевском механическом заводе им. О.К.Антонова крышку из Святошино на аэродром в Гостомеле. Там, а затем и в Чернобыле было выполнено около 30 полетов, в которых на макете реактора отрабатывался точный монтаж. Выработанная таким образом методика позволяла действовать с учетом направления ветра и наличия высоченной трубы, расположенной буквально впритык к объекту. Решение об установке крышки непосредственно на реактор было принято, когда испытатели в зоне катастрофы отсутствовали, и "боевую" операцию поручили армейским летчикам. Однако, как вспоминал Грищенко, "они могли не знать некоторых известных лишь нам ограничений, и крышка была разбита". Вторую делать уже не стали.

Когда решили запустить уцелевшие энергоблоки, возникла необходимость подавать внутрь станции очищенный воздух, а для этого требовалось смонтировать специальные установки с фильтрами. Они представляли собой конструкции в виде куба со стороной 6 м и массой 20 т. Чтобы не поднимать тучи радиоактивной пыли, опускаться слишком низко было нельзя, и снова пришлось работать с удлиненной внешней подвеской. Г.Р.Карапетян к тому времени был отозван в ОКБ, и 50% этих полетов выполнил экипаж А.Д.Грищенко, а еще 50% -три военных экипажа, которых тот подготовил. Для самого Анатолия Демьяновича работа на ЧАЭС имела роковые последствия: в 1990 г. он скончался от лейкоза. Не так давно ему посмертно было присвоено звание Героя Российской Федерации.

Довелось Ми-26 поучаствовать в нескольких конфликтах, вспыхнувших на Кавказе. Первым стала начавшаяся еще в советские времена война между Азербайджаном и Арменией за Нагорный Карабах. Вертолеты ЗакВО выполняли полеты в интересах воинских подразделений своего округа, а также доставляли гуманитарные грузы местному населению и эвакуировали беженцев. Они часто попадали под огонь обеих враждующих сторон и неоднократно возвращались на базу с пробоинами. После распада СССР в зоне конфликта некоторое время оставалась группировка так называемых Объединенных Вооруженных Сил СНГ (фактически войска российской армии), и "двадцать шестые" продолжали свои рискованные рейсы. Вскоре произошла трагедия. 3 марта 1992 г. один Ми-26 доставил в с. Гюлистан (Шаумяновский р-н Карабаха) 20 т муки и должен был вывезти обратно около 50 женщин и детей. Тяжелую машину прикрывал Ми-24. Когда вертолеты уже подлетали к территории Армении, их атаковал не имевший опознавательных знаков Ми-8, который был отогнан "двадцатьчетверкой". Но пока "прикрышка" занималась воздушным противником, Ми-26 поразила пущенная с земли ракета ПЗРК. Вертолет загорелся и упал возле азербайджанского села Сейдиляр, при этом погибли 12 человек, а остальные получили ранения различной тяжести. В том же месяце Ми-26 выполнили около 30 вылетов для эвакуации из Степанакерта личного состава и техники 366-го полка ОВС СНГ. Конфликт накалялся, и в конце весны вокруг н.п. Шуша разгорелись ожесточеннейшие бои. 12 мая в опасной зоне оказался Ми-26, перевозивший продовольствие для одной из частей ОВС СНГ. Вертолет был сбит огнем ПВО и упал на территорию, контролируемую армянами. Все 6 человек, находившиеся на его борту, погибли.

В течение 1992 г. оба "кавказских" вертолетных полка были выведены на территорию России. 793-й ОТБВП перебазировался из Телави в г. Кинель-Черкасы (Приволжский ВО), а 325-й полк - на аэродром Егорлыкская (Северо-кавказский ВО). Эта часть принимала активное участие в обоих чеченских кампаниях. Во второй войне один из Ми-26 полка был обстрелян и получил повреждение лопасти несущего винта. Экипажу удалось произвести благополучную вынужденную посадку на высокогорную площадку. Вскоре к пострадавшему вертолету на Ми-8 доставили инженерно-техническую группу, оценившую повреждения. Затем на другом Ми-26 привезли новую лопасть и автокран, с помощью которого произвели замену. Таким образом вертолет ввели в строй, и он своим ходом вернулся на базу. К сожалению, в этой кампании зимой 2000 г., погиб при выполнении задания на Ми-8 командир 325-го ОТБВП п-к Н.С.Майданов, удостоенный звания Героя Советского Союза еще за Афганистан.

В 1998 г. был расформирован забайкальский 373-й ОТБВП. Автору удалось проследить судьбу трех его Ми-26, которые еще в советские времена были переданы в 141-й отдельный вертолетный отряд корпуса ПВО (Тбилиси) и базировались на аэродроме Марнеули. После распада СССР отряд передали 12-му корпусу ПВО (Ростов-на-Дону). Однако Ми-26 там практически не эксплуатировались. Они простояли в Ростове более 5 лет, после чего были списаны, и в настоящее время начата их разделка.

Сейчас в России Ми-26 эксплуатируются всеми силовыми структурами. Например, в Ростове и Моздоке базируются полк и отдельная эскадрилья авиации МВД, вооруженные, в том числе, "двадцать шестыми". Осенью 1999 г. один Ми-26 МВД потерпел аварию в Ботлихской долине (Дагестан) при перевозке боеприпасов. Машина зацепилась хвостовой балкой за землю, упала на правый борт и загорелась. Экипаж смог эвакуироваться, а потушить пожар не удалось. Вертолет и боеприпасы в нем взорвались. В Таджикистане продолжает служить 23-й ОАП Погранвойск, авиаторам которого довелось участвовать в середине 90-х гг. в боевых действиях во время столкновений правительственных войск с отрядами боевиков местной оппозиции. После заключения в 1996 г. соглашения о прекращении огня в этом регионе появились наблюдатели ООН, располагавшие несколькими Ми-8, однако им иногда приходилось обращаться за помощью к российским пограничникам. Так, осенью 1999 г. из Душанбе в поселок Хорог на Ми-26 за два рейса были доставлены грузы, для переброски которых с помощью Ми-8 потребовалось бы израсходовать почти месячный лимит налета. Самым большим парком "двадцать шестых" располагает авиация Сухопутных войск России. К сожалению, характерные для нашего времени проблемы не минули и части, вооруженные этими машинами. Налет значительно снизился, а большинство вертолетов простаивает из-за выработки межремонтного ресурса, ресурса отдельных агрегатов или отсутствия запчастей.

В распоряжении Министерства обороны Украины оказалось 28 Ми-26. Из них 24 входили в состав 340-го ОТБВП Армейской авиации, который был преобразован в 7-ю бригаду. Пока позволяло техническое состояние вертолетов, в части проводились полеты по плану боевой подготовки, позволявшие поддерживать у экипажей навыки управления тяжелой машиной. Иногда они привлекались для выполнения других задач. Так, в 1996 г. в гарнизоне Рауховка смонтировали водонапорную башню. Заинтересованность в Ми-26 проявляло МЧС Украины, которому предполагалось передать несколько машин. Летом 1997 г. в аэропорту "Киев" (Жуляны) в рамках учений "Си Бриз-97" МЧС даже демонстрировало один Ми-26 в санитарном варианте, но полноправным владельцем тяжелых вертолетов это ведомство так и не стало.

Наиболее заметным явлением в биографии украинских Ми-26 стало участие в миротворческой миссии ООН в бывшей Югославии. Их появлению на Балканах предшествовала работа двух аналогичных тяжеловозов, предоставленных ООН в начале 1995 г. российской фирмой "Эйр Тройка". Эти окрашенные в белый цвет вертолеты занимались доставками грузов для снабжения беженцев и перевозками людей, в т.ч. VIP, при этом они периодически обстреливались, что и привело к их отзыву (как и S-61 голландской авиакомпании KLM). На замену Украина направила пару Ми-26, также окрашенных в белый цвет. Машины входили в состав 15-го отдельного вертолетного отряда (ОВО) и базировались в столице Хорватии Загребе и приморском городе Сплит. С 29 июля 1995 г. по 14 февраля 1996 г. на них было выполнено 452 полета общей продолжительностью 467 часов, в которых перевезено 2172 т грузов и 2746 пассажиров. Обстрелы продолжались. В одном из полетов получил повреждение двигатель, который экипаж тут же выключил и совершил вынужденную посадку на одном работающем. При наземном осмотре выяснилось, что причиной инцидента стала угодившая в вертолет пуля. Украина была готова провести ротацию Ми-26, для чего подготовили еще две машины. Однако к тому времени объем грузовых перевозок существенно сократился, и дальнейшее пребывание очень дорогих вертолетов командование миротворческой операцией признало нецелесообразным.

К 1999 г. у всех украинских Ми-26 закончился календарный межремонтный ресурс. Для дальнейшего использования вертолетов требовалось проведение дорогостоящих работ, средств на которые в бюджете государства не нашлось, и эксплуатацию машин пришлось остановить. В настоящее время в Калинове находятся 17 Ми-26, еще 11 стоят на территории Конотопского авиаремонтного завода. Летчики 7-й бригады поддерживают свою квалификацию на Ми-8, и при возобновлении эксплуатации Ми-26 могут быть введены в строй на них. Недавно три Ми-26 были переданы принадлежащей Минобороны "Украинской авиатранспортной компании", однако проблема с восстановлением этих машин пока не решена, и они по-прежнему остаются в Конотопе.

Первым импортером Ми-26 стала Индия. В начале 80-х гг. четыре таких вертолета вошли в состав ВВС этой страны, где используются до настоящего времени. Из-за дороговизны ремонта и высокой стоимости эксплуатации индийское командование считает оправданным применение Ми-26 только в аварийных ситуациях. Сложные климатические условия негативно сказываются на конструкции, что приводит к коррозии агрегатов шасси, снижению их прочности. Так, осенью 1999 г. произошло опрокидывание одного из мирно стоявших на приангарной площадке вертолетов. В настоящее время принято решение о проведении капитально-восстановительного ремонта индийских вертолетов в Ростове и переоборудовании одного из них в летающий госпиталь.

Кроме Индии, два Ми-26 проданы Мексике, два - Малайзии, три - Перу, два - Северной Корее и, как уже упоминалось, еще один попал в Южную Корею. Последним пока экспортером "двадцать шестого" стала греческая компания Scorpion International, которая в сентябре 2000 г. приобрела один Ми-26ТС. Сингапур планирует использовать милевские супертяжеловозы для работы в интересах своей 21-й мотопехотной дивизии, но пока изучает опыт эксплуатации этих вертолетов в индийских ВВС. Кроме того, несколько фирм дальнего зарубежья, например, бельгийская Skytech, используют Ми-26 на лизинговой основе. Из стран СНГ, кроме России и Украины, Ми-26 эксплуатируют Беларусь и Казахстан.

Судьба Ми-26 напоминает долю Ан-124. Будучи почти ровесниками, эти неординарные машины сполна познали славу "звезд" международных авиасалонов, стали обладателями мировых рекордов, однако после распада СССР и обвального снижения в постсоветских государствах затрат на оборону их использование по первоначальному основному назначению резко снизилось, зато начался новый этап в биографии, связанный с коммерческим использованием на рынках дальнего зарубежья. Как и "Руслан", Ми-26 продолжает строиться серийно. К настоящему времени в Ростове выпущено 288 таких вертолетов. Весьма актуальным для эксплуатируемых "двадцать шестых" является комплекс вопросов, связанных с продлением ресурса. У машин первых серий ресурс до первого ремонта не превышал 600 ч, сейчас для гражданских версий Ми-26 он доведен до 1200 ч, однако общий назначенный по-прежнему остается 8000 ч или 20 лет. Чтобы решить эту проблему, МВЗ им. М.Л.Миля готов разрешить эксплуатацию Ми-26 "по состоянию" с условием индивидуального подхода к каждой машине и обязательного осмотра вертолетов специалистами фирмы.

Важным аспектом при завоевании новых рынков является адаптация Ми-26 под конкретные требования заказчиков. И такая работа проводится, причем ею активно занимается не только МВЗ, но и "Роствертол", не так давно получивший право самостоятельно экспортировать свою продукцию. Таким образом, начавшаяся более двух десятилетий назад история замечательной машины продолжается, и многие ее страницы еще предстоит написать

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси. Конструкция выполнена из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов.

Фюзеляж полумонококовой конструкции. В носовой части размещена кабина экипажа, состоящего из первого летчика на переднем левом сиденье и второго летчика на правом сиденье. За первым летчиком располагается бортинженер, а за вторым - штурман-радиооператор; между летчиками на откидном сиденье может располагаться оператор грузовых работ, за кабиной экипажа размещена отдельная кабина для четырех пассажиров.

На вертолете-кране Ми-26ТМ, используемом для транспортировки грузов на внешней подвеске и строительно-монтажных работ, в передней части фюзеляжа за передней опорой шасси расположена подвесная кабина управления, обращенная назад, чтобы оператору было удобно управлять грузовыми работами. Рассматривался вариант двухместной подвесной кабины управления, размещенной под грузовой рампой и обращенной вперед. Кабины оснащались электродистационной системой управления, сигнализацией, кабина имеет центральный проход и в конце два туалета и багажный отсек, доступ в кабину осуществляется через дверь с левого борта с откидным трапом, для обеспечения комфортных условий для пассажиров применена теплозвукоизоляционная отделка и установлена система кондиционирования воздуха.

Хвостовая балка имеющая плоскую нижнюю поверхность для улучшения условий погрузки и выгрузки, переходит в большое вертикальное оперение с несимметричным профилем для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта и регулируемым на стоянке стабилизатором.

Шасси неубирающееся, трехопорное, со сдвоенными колесами и убирающейся хвостовой опорой. Передняя опора самоориентирующаяся, главные опоры со сдвоенными колесами размерами 1120 х 450мм отличаются небольшими габаритами, двухкамерные амортизационные стойки обеспечивают на стоянке изменение клиренса.

Несущий винт восьмилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Лопасти прямоугольной формы в плане, имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 0.12 у комля и 0.09 на конце лопасти и умеренную аэродинамическую крутку. Лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокоррозионной накладкой из титанового сплава. Хорда лопасти 0.835м, окружная скорость концов лопастей 220м/с.

Рулевой винт пятилопастный, диаметром 7.67м, с лопастями прямоугольной формы в плане из стеклопластика.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной Д-136, установленных рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники двигателей снабжены пылезащитными устройствами и электрическими противообледенительными системами. Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта; в случае выхода из строя одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая постоянные обороты несущего винта (132 об/мин).

Турбовальный ГТД Д-136 со свободной турбиной модульной конструкции. Газогенератор создан на основе газогенератора ТРДД Д-36, имеет шестиступенчатый компрессор низкого давления со скоростью вращения 10950 об/мин и семиступенчатый высокого давления (14170 об/мин). Двухступенчатая свободная турбина имеет скорость вращения 8300 об/мин, регулируемую в пределах +300 об/мин. Длина двигателя 57.5м, ширина 1.4м, высота 1.13м, сухая масса 1050кг, чрезвычайная мощность двигателя 8500кВт, максимальная продолжительная мощность 6338кВт. Удельный расход топлива 0.206 кг/л.с.-ч.

Вспомогательная силовая установка расположена под кабиной экипажа с левой стороны и обеспечивает запуск двигателей и привод электрической и гидравлической систем и системы кондиционирования на стоянке.

Топливо содержится в 8 мягких баках общей емкостью 12000л, расположенных под полом кабины, из которых поступает в два расходных бака, расположенных сверху двигателей.

Трансмиссия состоит из главного редуктора, двух муфт свободного хода, валов привода рулевого винта, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор ВР-26 модульной конструкции, трехступенчатый, имеет приводы вентилятора охлаждения редуктора и маслосистем, установленного над воздухозаборниками двигателей, трансмиссии рулевого винта и вертолетных агрегатов. Редуктор имеет длину 2.5м, ширину 1.95м и высоту 3.02м, сухая масса 3640кг.

Для обслуживания силовой установки и трансмиссии на обтекателях двигателей имеются большие откидные панели, используемые как рабочие площадки, а в хвостовой балке имеется проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта без специального наземного оборудования.

Оборудование. Две гидравлические системы с давлением 20.6МПа и электрическая система постоянного тока с напряжением 28В.

Навигационный комплекс для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, включает комбинированную курсовую систему "Гребень-2", пилотажный командный прибор ПКМ-77М и авиагоризонт АГР-83-15, автоматические радиокомпасы АРК-19 и АРК-УД, радиотехническую систему ближней навигации "Веер-М", доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32, антенно-фидерную систему "Ромашка", радиовысотомер А-036. В состав установленного на Ми-26 пилотажного комплекса ПКВ-26-1 входят четырехканальный автопилот ВУАП-1, система траекторного управления, система директорного управления, система гашения колебаний груза на внешней подвеске. Имеется метеорадиолокатор. Радиосвязная аппаратура включает командные УКВ-радиостанции Р-863 и Р-828, связную KB-радиостанцию "Ядро-1Б", аварийную радиостанцию Р-861 и самолетное переговорное устройство СПУ-8, бортовая телевизионная аппаратура БТу-1Б с тремя видеокамерами и видеоконтрольным устройством ВК-175 для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске. Установлена магнитная система регистрации полетных данных "Тестер-УЗ", аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете.

На военно-транспортных вариантах размещены устройства выброса ЛТЦ, передатчики помех ИК-устройствам, экраны для подавления ИК-излучения.

Модификации :

Ми-26 - первая серийная модификация
Ми-26А - модификация с объединенной системой управления и навигации для автоматического захода на посадку и снижения в заданном месте.

Ми-26К - проектируемый тяжелый вертолет-кран с максимальной коммерческой нагрузкой, увеличенной до 25 т (см. отдельное описание).

Ми-26Л - летающая лаборатория.
Ми-26М - усовершенствованный вариант вертолета с новым несущим винтом с улучшенной аэродинамикой лопастей, новыми ГТД Д-127 ЗМКБ "Прогресс" мощностью по 10440 кВт, и усовершенствованным оборудованием. Вертолет обладает улучшенными характеристиками при эксплуатации в условиях высоких температур воздуха и высокорасположенных ВПП и при отказе одного двигателя. Максимальная перевозимая нагрузка увеличена до 25 т. В 1992 г. был разработан аванпроект, строится опытный вертолет, серийное производство планируется после 1996 г. В 1993 г. на 40-й авиационно-космической выставке в Париже демонстрировалась модель вертолета.

Ми-26НЕФ-М - противолодочный. В 1990 году переоборудован 1 серийный Ми-26.

Ми-26П - пассажирский вертолет с салоном на 70 мест, по пять в ряду (3+2) с одним проходом, с багажом и бытовыми отсеками. Для обеспечения комфорта применена теплоизоляционная отделка и система кондиционирования воздуха.

Ми-26ПП - постановщик активных помех. Разработан в 1988 году. Изготовлен в одном экземпляре.

Ми-26С вертолёт для дезактивационных работ. Отличался наличием резервуара для дезактивирующей жидкости, системой опрыскивания под фюзеляжем. Разработан в 1986 году. Применялся при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Ми-26Т - гражданский транспортный вертолет, подобен военно-транспортному вертолету. Противопожарный вариант снабжен баком емкостью 7500 л для пожарогасящей жидкости, которая направляется на очаг пожара через одну или две насадки.

Ми-26ТМ - вариант с подвесной кабиной для пилотирования при операциях с подвесным грузом.

Ми-26ТЗ - вертолет-топливозаправщик с дополнительными баками для топлива емкостью 14040 л и смазочных материалов - емкостью 1040 л; снабжен оборудованием для одновременной заправки топливом четырех самолетов или 10 автомашин.

Ми-26ТП - пожарный вертолет
Ми-26ТС - сертифицированный по номерам летной годности СНГ (на основе FAE.29) вариант вертолета Ми-26
Ми-27 - летающий командный пункт.

Тактико-технические характеристики :

Диаметр главного винта, м 32.00
Диаметр хвостового винта, м 7.61
Длина,м 33.73
Высота,м 8.15
Масса, кг
пустого 28200
нормальная взлетная 49600
максимальная взлетная 56000
Внутренние топливо, л 12000
Тип двигателя 2 ГТД ЗМКБ Прогресс Д-136
Мощность, кВт 2 х 8380
Максимальная скорость, км/ч 295
Крейсерская скорость, км/ч 255
Практическая дальность, км 2000
Дальность действия, км 800
Практический потолок, м 6500
Статический потолок, м 1800
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 85 солдат или 60 раненых на носилках с 3 сопровождающими или 20000 кг груза в кабине или 18500 кг на подвеске.

28 октября в России отмечается День армейской авиации ВКС РФ. Основным предназначением этого рода войск является уничтожение наземных малоразмерных бронированных целей противника, огневая поддержка наземных сил, переброска десанта и проведение разведки.

В состав армейской авиации в настоящее время входит несколько видов вертолетов, многие из которых считаются одними из лучших в своем классе.

В настоящее время идет переоснащение частей на новые и модернизированные вертолеты. В течение 2015 года в войска поступило 158 новых или отремонтированных на предприятиях оборонно-промышленного комплекса машин. В соответствии с госпрограммой вооружений до 2020 года в войска должно поступить более 1 тыс. современных вертолетов.

С 2015 года войска получают новую модификацию Ми-8 для работы в условиях Арктики - Ми-8АМТШ-ВА. В апреле 2016-го Минобороны РФ заключило контракты на поставку до конца 2018 года тяжелых транспортных вертолетов Ми-26 и первой серийной партии учебно-боевых вертолетов Ми-28УБ.

О боевых вертолетах, стоящих на вооружении ВКС РФ, - в материале ТАСС.

Штурмовой вертолет Ми-8АМТШ "Терминатор"

Вертолет Ми-8АМТШ разработан на базе многоцелевого вертолета Ми-8АМТ. "Терминатор" - неофициальная кличка, под которой прототип этой машины демонстрировался в 1999 году на авиасалоне в британском Фарнборо. Вертолет принят на вооружение ВВС России в 2009 году.

Военно-транспортные вертолеты семейства Ми-8 - одни из самых популярных в мире. Они используются более чем в 90 странах мира. С 1991 года инозаказчикам было поставлено более 1,5 тыс. машин.

В народе Ми-8 получил прозвище "Коля" или "Мыколка". Первый полет Ми-8 совершил 24 июня 1961 года. Серийно производится с марта 1965 года. Выпущено более 12 тыс. экземпляров.

Экипаж - три человека. Максимальная скорость - 250 км/ч, дальность полета - до 800 км, практический потолок – 6 тыс. м. Может брать на борт до 32 десантников или 12 раненых на носилках либо до 4 тонн груза на внешней подвеске или в кабине.

Ранние представители семейства Ми-8 летают еще со времен войны во Вьетнаме и хорошо зарекомендовали себя во всех локальных конфликтах последних 40 лет.

Разработано более 130 модификаций Ми-8, включая значительно модернизированные варианты - Ми-8МТ, Ми-17, Ми-171 - для гражданских и военных эксплуатантов.

Ударный вертолет Ми-24 "Крокодил"

В настоящее время Ми-24 состоит на вооружении порядка 45 стран. В общей сложности в 1991–2014 годах иностранные заказчики получили 171 боевую машину.

Вертолет принимал участие в боевых действиях в Памирских горах, в ущельях Кавказа, в тропических лесах Экваториальной Африки и в знойных азиатских пустынях. Боевая слава к нему пришла в Афганистане, где он получил прозвище "Крокодил".

Ми-24 стал символом транспортно-боевого вертолета. Наибольшей популярностью с 1991 года пользовались модели Ми-24П с пушечным вооружением. Также поставлялись и Ми-24В, оснащенные счетверенным пулеметом 12,7 мм.

Ми-24 предназначен для огневой поддержки войск на поле боя, высадки тактических десантов, может выполнять транспортные функции. Разработан в конце 1960-х. Первый полет совершил 19 сентября 1969 года. Вертолет серийно выпускался с 1970 по 1989 год, в общей сложности произведено около 3 тыс. 500 экземпляров.

Тяжелый многоцелевой вертолет Ми-26 "Летающая корова"

Ми-26 - самый тяжелый в мире из класса многоцелевых транспортных вертолетов. За свои габариты винтокрылая машина получила неофициальное название "Летающая корова".

Первый полет совершил 14 декабря 1977 года. Серийно производится с 1980 года. Выпущено порядка 300 экземпляров.

Ми-26 предназначен для выполнения транспортных, эвакуационных, противопожарных и других задач. В зависимости от модификации экипаж может состоять из пяти-шести человек. Максимальная скорость - 270 км/ч, максимальная дальность полета с основными баками - 800 км, практический потолок - 4,6 тыс. м. Способен нести на борту до 85 десантников или 60 раненых на носилках либо до 20 тонн груза внутри фюзеляжа или на внешней подвеске.

В 2009 году Ми-26Т транспортировал 27-метровый катамаран Alinghi 5, а затем пассажирский самолет Ту-134. Таких операций не выполнял ни один вертолет за всю вертолетостроения.

Всего иностранным заказчикам было передано 12 машин. Разработано порядка 15 модификаций, эксплуатируются по меньшей мере десятью странами мира.

Ударный вертолет Ми-28Н "Ночной охотник"

Ми-28Н "Ночной охотник" - модификация ударного вертолета Ми-28 для круглосуточного боевого применения. Этот вертолет обладает хорошей маневренностью и большой ударной мощью. Единственная в России пилотажная группа на вертолетах "Беркуты" выступает на Ми-28Н.

Опытный образец совершил первый полет 14 ноября 1996 года. Серийное производство вертолета ведется с 2006 года. Выпущено около 100 экземпляров.
Он был принят на вооружение ВКС России в 2009 году.

С установкой новой РЛС вертолет стал всепогодным, способным "видеть" днем и ночью, за что Ми-28Н прозвали "Ночной охотник". Предназначен для поиска и уничтожения танков, бронированной и небронированной техники, а также пехоты противника на поле боя и малоскоростных воздушных целей.
Экипаж - два человека, возможно размещение двоих пассажиров. Максимальная скорость - 324 км/ч, практическая дальность - 500 км, практический потолок - 5,7 тыс. м. Оснащен пушкой калибра 30 мм, управляемыми и неуправляемыми ракетами, а также авиабомбами.

В настоящее время иностранным заказчикам поставляются Ми-28НЭ. Машины этого типа состоят на вооружении Ирака и Кении, строятся по заказам Египта и Кении.

Транспортно-боевой вертолет Ми-35М

Ми-35 - "наследник" легендарного Ми-24. В нем решения, заложенные в предыдущей серии, довели до максимума. Существенно были улучшены летно-технические характеристики, эффективнее использованы все виды вооружения в круглосуточном режиме и в различных условиях. В том числе - использование машины в условиях жаркого климата и высокогорья.

Получил неубирающееся шасси, улучшенную электронику, рулевой винт в виде буквы Х. Такая форма винта обеспечивает меньшую шумность.
Первый полет совершил в 1995 году (по другим данным - в 1998-м). Серийно производится с 2005 года. Выпущено более 100 экземпляров.
Экипаж машины состоит из двух-трех человек. Максимальная скорость - 300 км/ч, практическая дальность - 420 км, практический потолок – 4,8 тыс. м. Вооружен двухствольной пушкой калибра 23 мм, управляемыми и неуправляемыми ракетами, а также авиабомбами. Может перевозить до восьми десантников или четырех раненых на носилках.

Всего инозаказчики получили 92 такие винтокрылые машины. Помимо России эксплуатантами вертолета являются Венесуэла, Ирак, Бразилия и Азербайджан.

Ударный вертолет Ка-50 "Черная акула"

Многоцелевой ударный вертолет Ка-50 "Черная акула" разработан в опытно-конструкторском бюро им. Н.И. Камова.

Первый полет совершил 17 июня 1982 года. Серийно выпускался с 1993 по 2009 год. По данным из открытых источников, всего произведено 15 единиц. Вертолет с соосным расположением несущих трехлопастных винтов, двумя газотурбинными двигателями, прямым крылом, развитым вертикальным и горизонтальным оперением и убирающимся в полете трехопорным шасси. До 30% от общей массы конструкции "Черной акулы" составляют композиционные материалы. Управляется одним пилотом. Максимальная скорость - 390 км/ч, практическая дальность - 1160 км, практический потолок - 5500 м. Вертолет вооружен пушкой калибра 30 мм, управляемыми и неуправляемыми ракетами весом до 2 тонн на четырех узлах подвески.
"Черная акула" состоит на вооружении ВВС России с 1995 года, в другие страны вертолет не поставлялся.

Разведывательно-ударный вертолет Ка-52 "Аллигатор"

Многоцелевой ударный вертолет Ка-52 "Аллигатор" является модернизацией "Черной акулы". Разработан в Москве конструкторским бюро ОАО "Камов". Предназначен для уничтожения танков, бронированной и небронированной боевой техники, живой силы и вертолетов противника в любых погодных условиях и в любое время суток. Может обеспечивать огневую поддержку десанта, производить патрулирование и сопровождение военных колонн.
Первый полет совершил 25 июня 1997 года. Серийно производится с 2008 года по настоящее время. Выпущено более 70 единиц. С 2011 года стоит на вооружении ВКС РФ, за рубеж не поставлялся.

Вертолет с соосным расположением несущих трехлопастных винтов, двумя газотурбинными двигателями, прямым крылом, развитым вертикальным и горизонтальным оперением и убирающимся в полете трехопорным шасси. Существует модификация Ка-52К корабельного базирования.
Экипаж "Аллигатора" состоит из двух человек. Максимальная скорость - 300 км/ч, практическая дальность - 1160 км, практический потолок - 5500 м. Оснащен пушкой калибра 30 мм, управляемыми и неуправляемыми ракетами весом до 2 тонн на четырех узлах подвески.
Единственный в мире боевой вертолет, в кабине которого пилоты сидят рядом, а не друг за другом. Таким образом удается добиться высокой слаженности действий летчиков.

Вертолеты семейства "Ка" принципиально отличаются от милевских тем, что у них так называемая соосная система расположения винтов: несущих винтов два и расположены они один над другим, тогда как рулевого винта нет вовсе. Камовские машины обладают катапультными креслами для пилотов.

Это советский транспортный аппарат, который разрабатывался с 1961 по 1964 год. Он относится к категории военных транспортеров, спроектирован на более ранней базе Ми-6. В эксплуатацию введен в 1963 году. Предельный показатель грузоподъемности машины составляет 15 тонн. Вес пустого аппарата почти в два раза выше, максимальная скорость - 235 километров в час.

Критическая взлетная масса - 43,7 т. Второе его название - «Летающий кран». На борт он вмещает двадцать восемь пассажиров и предназначен преимущественно для транспортировки баллистических снарядов.

«Сикорский CH-53E»

Эта модификация представляет собой тяжелый транспортный летательный аппарат, который считается самой крупной винтокрылой машиной, построенной в Америке. Первоначальное его предназначение - выполнение специальных операций в подразделениях морской пехоты. Однако позже грузовой вертолет Sikorsky CH-53E стал эксплуатироваться и в других сферах. За время эксплуатации проявил себя как надежный скоростной и эффектный аппарат.

Агрегат находится на вооружении нескольких стран, в том числе Германии, США, Мексики и Израиля. В общем количестве выпущено более 520 машин этой серии. Предельный взлетный вес составляет 19 тонн, максимальный показатель скорости - 315 километров в час, масса пустого объекта - 10,7 т.

«Боинг MH-47E Chinook» и Bell AH-1 «Супер Кобра»

Модель MH представляет собой одну из вариаций американского военного транспортного вертолета, выполненного на базе CH-47C. В эксплуатации находится с 1991 года. Он весит более 10 тонн, имеет максимальную скорость свыше 310 км/ч и считается одним из самых быстрых винтокрылых экземпляров в мире. Продолжает эксплуатироваться в некоторых странах и в настоящее время.

«Супер Кобра» - это тип двухмоторных американских боевых вертолетов, основой для которых стал предшественник серии AH-1W. Рассматриваемая модификация является основной ударной силой морских пехотинцев Соединенных Штатов. Скоростной порог машины составляет 350 километров в час, а ее вес - почти 5 тонн в пустом состоянии, и на треть больше при полной комплектации.

Грузовой вертолет Hughes XH-17

Этот аппарат построен в далеком 1952 году. На то время он считался колоссально тяжелым (19,7 тонны). Этот летающий кран использовался для подъема и транспортировки сверхтяжелых грузов посредством внешнего подвеса. Выпущен агрегат всего в одном экземпляре, пробный его полет прошел в городе Калвере (штат Калифорния). Предельная скорость - 145 километров в час. До сих пор эта машина держит рекорд по размеру несущего винта, диаметр которого составляет 36,9 метра.

«Сикорский CH-54 Tarhe»

Тяжелый транспортный вертолет этой серии разработан специально для американской армии. Он выполнял ряд операции во время вьетнамской кампании. За все время было выпущено 105 машин данной модификации. Агрегат удерживает рекорд по максимальной высоте при горизонтальном перемещении (11 километров) и на самый резвый подъем до трех и девяти километров. Его масса - 9 тонн, максимальная скорость - 240 км/ч. Критичный взлетный вес составляет 21 тонну. Активно используется армиями разных государств.

Ми-24

Грузовые вертолеты России данной модификации предназначены для поддержки наземных войск с возможностями транспортировки тяжелых грузов. На борт он может взять до восьми пассажиров, не считая пары пилотов. Машина считается первой в Европе и второй в мире, относящейся к специализированной боевой винтокрылой технике. Вертолет Ми-24 состоит на вооружении почти тридцати стран.

Свои неофициальные названия («Галя», «Крокодил», «Стакан») аппарат получил во время Афганской кампании. Последнее прозвище закрепилось за ним благодаря плоским стеклянным вставкам, которыми оснащена внешняя часть кабины. Предельный полетный вес - 11,1 тонны, порог скорости - 335 километров в час. Масса пустого агрегата составляет 7,5 тонны.

Ми-6

Этот летательный аппарат имеет более скромные характеристики, чем Ми-10, рассчитан на использование в гражданских и военных целях. Пробный полет вертолета состоялся летом 1957 года. До 1972 года было произведено более пяти сотен экземпляров. Максимальный показатель грузоподъемности составляет 12 тонн. Для того времени он считался одной из самых выносливых и быстрых винтокрылых машин, имея максимальную скорость 300 километров в час. Предельная взлетная масса - 42,5 тонны, а вес пустого аппарата - 27,2 тонны.

В-12 (Ми-12)

Экспериментальный двухвинтовой вертолет представляет собой крупнейшую машину среди аналогов во всем мире. Предполагалось, что он будет транспортировать грузы весом не менее 30 тонн, в том числе комплектующие элементы межконтинентальных стратегических баллистических ракет. Всего построили две такие машины, одна из которых подняла груз массой 44,2 тонны на высоту 2,2 тысячи метров. Вес пустого аппарата - 69 тонн, предельная взлетная масса - 105 тонн, а порог скорости - 260 км/ч. Один экземпляр сейчас стал музейным экспонатом, а второй служит в качестве выставочного комплекса по тематике ВВС.

Рекордсмен

Самый большой грузовой вертолет, пущенный в серийное производство, - это Ми-26. Рассмотрим его характеристики и особенности подробнее. Машина была спроектирована еще в семидесятых годах прошлого столетия. Первый вылет осуществился в 1977 г. Основное предназначение этого аппарата - возможность военного применения и использование в гражданских целях.

Современные Ми-26 рассчитаны преимущественно на армейскую отрасль, могут транспортировать огромное число пассажиров и тяжелый груз. Стоит отметить, что дальность полета сравнительно небольшая. Без дозаправки и груза при полных топливных резервуарах вертолет может преодолеть порядка восьми сотен километров. О внушительности данной машины свидетельствуют ее габариты. В длину летательный аппарат составляет 40 метров, диаметр несущего пропеллера - 32 метров, а ширина грузового отсека - 3,2 метра.

Особенности Ми-26

Рассматриваемый грузовой вертолет обладает рядом достоинств и имеет на своем счету несколько рекордов, установленных еще до его серийного выпуска. В 1982 г. машина смогла осилить груз массой 25 тонн, подняв его на высоту четырех километров. При этом весь вес аппарата составил более 56,5 тонны. Девять мировых рекордов установлено пилотом Ириной Копец. Кроме того, экипаж летательного винтокрылого корабля смог преодолеть замкнутый круг длиной две тысячи километров при проходе через сильный метеорологический фронт на крейсерской скорости около 280 км/ч.

Вертолет Ми-26 способен транспортировать различную боевую технику, вес которой не превышает 20 тонн. Погрузка машин осуществляется своим ходом через задний люк, имеющий пару распахивающихся створок. Кроме того, в вертолете можно разместить более 80 солдат или 68 человек парашютного десанта. При необходимости аппарат реконструируется под перевозку раненых с возможностью размещения носилок и трех сопровождающих медицинских работников. Дальность перелета доступно увеличить посредством монтажа дополнительных баков для горючего прямо в грузовом отделении.

Параметры технического плана Ми-26

Ниже приведены основные технические характеристики данного вертолета:

размер несущего/рулевого винта - 32/7,6 метра в диаметре;
количество лопастей на основном пропеллере - восемь штук;
длина машины - 40 метров;
шасси (колея/база) - 8,95/5 метров;
масса (минимальная/максимальная/рекомендуемая) - 28/49,5/56 тонн;
показатель грузоподъемности (в кабине/на внешнем подвесе) - 20/20 т;
отсека - 12/3,2/3,1 м;
экипаж - два или шесть человек (при управлении наружной подвеской);
максимальная вместимость пассажиров - 80 человек;
силовой агрегат - пара турбинных моторов мощностью 11 400 лошадиных сил каждый;
скорость (предельная/крейсерская) - 300/265 километров в час;
расход горючего - 3,1 т/час;
запас хода при максимальной загрузке составляет 475 км.

Практический потолок этого вертолета варьируется в пределах 4,6 километра при средней взлетной массе 49,6 тонны.

Оснащение

Разрабатывая военный грузовой вертолет Ми-26, конструкторы учли недостатки и проблемные места предыдущих моделей. Преимущественно изменения коснулись воздушных заборников. Перед этими элементами установили защиту от пыли, дающую возможность очищать поток на семьдесят процентов. Такое решение позволило выполнять взлет с запыленных территорий, не снижая мощность двигателя.

Кроме того, преобразовались ремонтные площадки, не требующие дополнительного снаряжения при обслуживании машины механиками. Удобство погрузочно-разгрузочных работ обеспечивается парой лебедок грузоподъемностью 5000 килограмм. Также предусмотрена возможность регулировки погрузочного трапа при помощи гидравлического привода, управлять которым можно с кабины пилота, грузового отсека или с внешней стороны вертолета. Разработчики оснастили летательный аппарат рядом приспособлений, облегчающих погрузку с автомобилей или непосредственно с земли.

Оснастка Ми-26 производилась с применением новейших технологий и технических достижений. Вертолет оснащен метеорологическим радаром, позволяющим выполнять полеты, невзирая на погодные условия и время суток. Этот прибор отличается высокой точностью, а настройка его занимает несколько минут. Также в кабине имеется трехканальное автопилотирование, модернизированная система записи сообщений и полетных данных.

Итог

Грузовой вертолет Ми-26 выпускается до сих пор, а все благодаря отличным характеристикам и высокому уровню безопасности. Однако объемы производства довольно скромные, обычно машины изготавливают по специальным заказам. Аппарат постоянно модернизируется, оснащается современными приборами и отвечает всем мировым стандартам в своем классе.