Основные характеристики Су‑35. Основные характеристики Су‑27 СМ

Всепогодный истребитель-перехватчик И-320.

Разработчик: ОКБ Микояна,Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1949 г.

В задании на разработку двухместного реактивного истребителя-перехватчика для частей ПВО были и требования значительной продолжительности и дальности полета, установки помимо обычного бортового вооружения радиолокационной станции типа «Торий-А» для поиска воздушных целей. Все это конструкторы учитывали при определении схемы будущего самолета, его общей компоновки, в частности, размещения двух двигателей, топливной системы. Используя опыт, накопленный коллективом ОКБ при создании более легких предшественников перехватчика, в частности истребителя МиГ-15 , конструкторы разместили двигатели в тандем (уступом). Сопло переднего выходило под днище фюзеляжа, второго — в его хвостовой части. Соответственно разместили в широком фюзеляже большие топливные баки: один емкостью 1590 л., для переднего двигателя, второй — на 1545 л., для заднего.

Первый в практике ОКБ, возглавляемого А.И.Микояном и М.И.Гуревичем , крупноразмерный истребитель с радиолокационной станцией был построен в короткий срок. Места летчиков были расположены рядом в широком фонаре с бронестеклами толщиной 105 мм с электрообогревом. Баки мягкие (два на 3175 л) в фюзеляже. Двигатели были установлены в фюзеляже последовательно уступом. Передний, в носовой части его — с выхлопным соплом под фюзеляжем за кабиной, задний, за серединой фюзеляжа — с соплом под вертикальным оперением. Воздухозаборник — большой общий, с разветвлением к переднему и заднему двигателям. Вооружение: три пушки Н-37 по бокам и внизу носовой части фюзеляжа с 50, позднее — с 60 снарядами каждая.

16 апреля 1949 года летчик-испытатель Я.И.Верников начал его заводские испытания. По его отзывам, самолет, обозначенный И-320 («Р»), получился неплохим. Относительно простой в пилотировании, он обладал хорошей устойчивостью и управляемостью, был по характеристикам близок к МиГ-15. Однако на государственных испытаниях ведущий летчик Ю.А.Антипов обнаружил склонность машины к валежке из-за дивергенции крыла, поэтому его максимальная скорость была ограничена пределом 960 км/ч по прибору. Замечания и пожелания летчиков и инженеров-испытателей учтены при постройке второго экземпляра самолета — И-320 («Р-2»). Для улучшения переднего обзора катапультные кресла были приподняты. Кабина стала выше и получила одну общую для пилота и оператора сдвижную назад крышку фонаря. Хотя конструкция планера осталась без изменений, обтекатель радиолокационной станции опустили. На «Р-2» установили два двигателя ВК-1 тягой по 2700 кг. В системе антиобледенения самолета предусмотрели обогрев носков крыла и электрообогреватели в агрегатах хвостового оперения. Боезапас «Р-2» при тех же трех пушках Н-37 возрос со 150 до 180 патронов.

На заводских испытаниях (их выполнял С.Амет-Хан , а в облете участвовали М.Л.Галлай и С.Н.Анохин) вес пустого «Р-2» был 7367 кг, а максимальный без подвесных баков — 10265 кг. Валежку летчики не обнаружили. На государственных испытаниях с бортовым запасом топлива в 3200 л., нормальный взлетный вес «Р-2» был 10725 кг, а максимальный с двумя подвесными баками по 750 л., достигал 12095 кг. В полетах, выполненных Ю.А.Антиповым и И.М.Дзюбой , на «Р-2» была достигнута скорость 1040 км/ч, а на высоте 10000 м — 994 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал за 2,3 мин, а 10000 м за 5,65 мин. Практический потолок «Р-2» — 15500 м, дальность полета на высоте 10000 м — 1205 км, а с подвесными баками — 1946 км. Посадочная скорость — 187 км/ч. В процессе испытаний было выявлено еще одно свойство перехватчика. Он хорошо летал, стартовал и садился на одном двигателе, причем взлет на переднем ТРД получался быстрее, чем при работе заднего. Это исследование явилось редчайшим по чистоте экспериментом сравнения, не имеющим прецедентов в отечественной практике самолетостроения. Выявление различий в свойствах реданной и хвостовой компоновок ТРД сводилось к элементарным действиям летчика, которому достаточно было пользоваться двигателями попеременно, то передним, то хвостовым.

После первого этапа испытаний И-320 («Р-2») был возвращен на завод для доработок. Во второй половине 1950 года на него поставили новое крыло с баками-кессонами, входящими в его силовую схему. Консоли крыла были усилены. На них установили по три аэродинамических гребня вместо двух. По верху крыла в зоне закрылков ввели интерцепторы. Геометрические размеры крыльев «Р-1» и «Р-2» были одинаковы: стреловидность по линии фокусов — 35°, поперечное V = -3°, угол установки — +1°. площадь — 41,2 м2. Ремонтный вариант «Р-2» в некоторых документах назывался «Р-3». Он отличался улучшенной аэродинамикой фюзеляжа, фонаря кабины и выхлопных сопел ТРД. На нем проверялась и новая РЛС типа «Коршун». За 39-й рамой, в нижней части корпуса, были установлены отклоняемые тормозные щитки для маневра в полете и для посадки. Создание двухместных истребителей-перехватчиков с радиолокационным оборудованием в конце сороковых годов не увенчалось успехом в основном из-за несовершенства одноантенных станций типа «Торий» и «Коршун». Барражирующие перехватчики вошли в строй авиачастей ПВО после создания и всесторонних испытаний новой большой РЛС. Одним из первых серийных двухместных перехватчиков стал в середине 50-х годов самолет Як-25 .

Модификация: И-320 (Р-2)
Размах крыла, м: 14,22
Длина, м: 15,77
Площадь крыла, м2: 41,2
Масса, кг
-пустого самолета: 7827
-нормальная взлетная: 10725
-максимальная взлетная: 12095
Тип двигателя: 2 х ТРД ВК-1
Тяга, кгс: 2 х 2700
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1040
-на высоте: 994
Крейсерская скорость, км/ч: 904
Дальность полета, км: 1940
Макс. скороподъемность, м/с: 2175
Практический потолок, м: 15500
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 3 х 37-мм пушки Н-37 (по 60 снарядов).

Всепогодный истребитель-перехватчик И-320 (Р-1).

Всепогодный истребитель-перехватчик И-320 (Р-2).

И-320 (Р-2).

8 июня 2016 года в Иркутске был представлен новый российский среднемагистральный лайнер МС-21 . Его производство осуществляет корпорация «Иркут», до этого производившая в основном военную технику: истребители Су-30 и Як-130. Самолёт разрабатывается в ОКБ им. Яковлева, и первоначально он назывался Як-242. Почему же теперь у него появилось столь необычное для традиций нашей авиации название - МС-21 - магистральный самолёт 21 века?

На протяжении почти всего XX века «локомотивами» технологического развития авиации были военные проекты. Именно для них разрабатывались самые передовые идеи, которые затем внедрялись в гражданской авиации. Более того, многие пассажирские самолёты, по сути, являлись результатом военных разработок. Например, первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104 - это переделанный бомбардировщик Ту-16 , а знаменитый американский тяжеловоз Boeing-747 родился из проекта военно-транспортного самолёта.

Ситуация изменилась в последней четверти XX века. Воздушные перевозки в мире стали развиваться такими темпами, а производство пассажирской авиатехники начало приносить такие прибыли, что именно заказы компаний-авиаперевозчиков превратились в основной источник финансовых поступлений для авиастроителей. Всем известен закон Мура, описывающий бурный прогресс в компьютерной технике: каждые два года удваивается число транзисторов на интегральной схеме. Подобный закон удвоения существует и в гражданской авиации: с 1970-х годов мировой пассажирооборот воздушного транспорта удваивается каждые 15 лет. Если в прошлом веке невозможно было развитие авиации без перспективных военных программ, то сегодня гарантом стабильного прогресса стал именно гражданский сектор. Более того, именно в пассажирских авиалайнерах в настоящее время применяются самые передовые технологии. Касается это, в частности, и МС-21, в котором используются более прогрессивные разработки, чем даже в российском истребителе 5-го поколения ПАК ФА .

Мировая «гражданская» война

Лучше всех к новому положению на мировом рынке адаптировались два гиганта авиационной индустрии - американский Boeing и западноевропейский Airbus. Например, самый массовый сегмент - среднемагистральных самолётов вместимостью от 130 до 230 пассажиров и дальностью до 5000 км - полностью оккупировали две модели этих компаний: Boeing 737 и A320. Только в 2015 году этих самолётов было поставлено заказчикам 986 шт. И альтернативы им в мире нет.

Рынок полностью заняли Boeing и Airbus, но в этом, как ни странно, и состоит главная надежда для МС-21. Продукция конкурентов раскуплена на многие годы вперед. Только на Boeing-737 MAX, последнюю модификацию американского бестселлера, сделано 2499 заказов, а на новейший Airbus A320neo - 2583 заказа. Между тем потребность в самолётах этого класса оценивается в 13 тыс. в период до 2025 года, и МС-21 нацелен на 10% этого «пирога». К примеру, авиакомпаниям-новичкам, желающим летать на новых, а не подержанных самолётах, придется либо ждать своей очереди долгие годы, либо покупать МС-21.

Чем же МС-21 намерен привлечь потенциальных покупателей?

Во-первых, наш самолёт дешевле западных аналогов, поскольку лишь на 40% состоит из иностранных комплектующих и собираться будет в Иркутске, а не в Сиэтле или Тулузе. Boeing-737 MAX можно заказать в ценовом диапазоне 90,2–116,6 млн долларов. Airbus A320neo стоит от 97,5 до 124,4 млн долларов. Ценник на МС-21 - 72–85 млн долларов. Пока МС-21 предлагают с американскими двигателями PW 1400G, практически теми же самыми, что устанавливают и на основные конкуренты, но затем появится вариант с первым отечественным авиадвигателем 5-го поколения ПД-14 , который сделает покупку МС-21 ещё более привлекательной по цене и откроет самолёту дорогу к таким заказчикам, как Минобороны России, ФСБ, МЧС и прочие госструктуры, чьи потребности оцениваются как минимум в несколько десятков самолётов этого класса.

Ситуация, правда, усугубляется тем, что на рынок в ближайшие годы выходит китайская новинка того же, что и МС-21, класса - СОМАС С919. Стоимость китайского самолёта ещё неизвестна, но мало сомнений, что она будет ниже, чем у МС-21. Этот самолёт нацелен в основном на внутренний китайский рынок, который должен вырасти к 2034 году в четыре раза, более чем до 6000 самолётов. Что касается МС-21, то он способен конкурировать с признанными авторитетами на любых рынках. При меньшей, чем у западных аналогов, цене наш самолёт будет превосходить конкурентов по некоторым важным параметрам, а в его конструкции использованы технологии, которых нет ни у Boeing, ни и Airbus, не говоря уж о китайском сопернике.

Борьба с узостью

Самолёты этого класса называют узкофюзеляжными. В отличие от широкофюзеляжных аэробусов большой вместимости (более 250 человек), чьи пассажирские салоны оснащены двумя проходами между тремя рядами кресел, салоны узкофюзеляжных самолётов имеют один проход. Те, кто летал, знают, что разойтись в нём со стюардессой и её тележкой - настоящая проблема (часто - это просто невозможно, прим. Авиация России). Да и плечо соседа по ряду, особенно если он приличной комплекции, ощущается вполне явственно. При этом никаких аэродинамических ограничений для того, чтобы сделать узкий фюзеляж чуть шире, не существует. Однако есть технологические препятствия: первый полёт Boeing 737 совершил в 1967 году, А320 впервые поднялся в небо в 1987 году, и они спроектированы в соответствии со стандартами комфорта своего времени. Производители и рады бы сегодня сделать их шире, однако в условиях массового выпуска это потребует гигантских затрат на переделку оснастки. Поэтому даже самые новейшие модификации этих лайнеров, с которыми, собственно, и предстоит конкурировать МС-21, имеют прежнюю ширину фюзеляжа: 3,75 м - у Boeing 737 MAX и 3,96 м - у А320neo.

В Boeing 737 устанавливают кресла шириной 17 дюймов (42,5 см), в А320 - 18 дюймов (45 см), а в МС-21 - 19 дюймов (47,5 см) и шире

Диаметр же фюзеляжа МС-21, который проектировали с нуля, сразу сделали размером 4,06 м. В Boeing 737 устанавливают кресла шириной 17 дюймов, в А320 - 18 дюймов, а в МС-21 - 19 дюймов и шире, обеспечивая пассажиром комфорт на уровне широкофюзеляжного лайнера. Шире в МС-21 сделан и проход между креслами, а это не только удобство, но и сокращение срока заполнения пассажирами авиалайнера в аэропорту. Только за счёт этого МС-21 будет находиться на земле на 20% меньше времени, с соответствующим сокращением аэропортовских сборов и прочих расходов. Ведь самолёт приносит прибыль, только когда летает. На земле владельцу от него одни убытки.

Но есть у МС-21 и ещё одно технологическое преимущество. Недаром презентация в Иркутске проходила в чёрных тонах: чёрными были транспаранты, занавеси, драпировки. Тон этому маркетинговому перформансу задало «чёрное» крыло, которое названо так по цвету углепластика, из которого изготовлено. Именно эта технология не только ставит российскую новинку на один уровень с ведущими западными аналогами, но даже слегка приподнимает отечественный авиапром над конкурентами.

Материал XXI века

о льшая прочность при меньшем весе, что особенно важно именно в авиации. Эти материалы называют композиционными, потому что они представляют собой композицию из матрицы, обычно это полимерная смола, но в этой роли могут выступать и металлы, и наполнителя - чаще всего это стекловолокно, то есть кремниевые нити, или ещё более прочное углеродное волокно, но могут применяться и другие вещества - керамические частицы, металлические кристаллы, нанопорошки и т.д. Матрица обеспечивает цельность конструкции, определяет её форму, а наполнитель отвечает за прочность. Металлы равнопрочны в любом направлении, однако обшивка крыла, к примеру, работает в основном на изгиб и кручение, а на сдвиг в поперечном направлении больших нагрузок в ней не возникает. Получается, что слой металла в продольном направлении должен быть толще, а в поперечном - тоньше, что невозможно. Располагая же нити в матрице по определенной схеме, конструкторы увеличивают прочность детали только в направлении действия основных сил. Подобное распределение ролей между матрицей и наполнителем даёт выигрыш в удельной прочности и уменьшает массу изделия.

Су-47 Беркут / (с) РИА Новости

В результате композиты позволяют создавать конструкции, которые невозможно изготовить из металла. Пример - крыло обратной стреловидности на экспериментальном истребителе Су-47 «Беркут». В полёте на таком крыле возникает крутящий момент, который начинает стремительно увеличиваться при изгибе конструкции и в конце концов ломает её. Чтобы этот момент не увеличивался до запредельных величин, крыло должно быть очень жёстким, то есть не изгибаться при воздействии набегающего потока. Конструкция из металла с требуемой жёсткостью получалась слишком тяжёлой. А вот лёгкое углепластиковое крыло прекрасно работало на «Беркуте» и не ломалось.

В применении к гражданской авиации углепластик позволяет изготовить крыло большего удлинения (см. статью "Почему у МС-21 нет винглетов"), то есть более длинное при равной толщине профиля. Внимательный пассажир, глядя в иллюминатор, видит, что крыло самолёта в полёте на самом деле не прямое, а изогнуто под действием аэродинамических сил. Ведь многотонный фюзеляж практически висит в воздухе на этих крыльях. А в условиях турбулентности тот же внимательный пассажир может увидеть и вовсе пугающую картину: концы крыла совершают машущие колебания с амплитудой в 1–2 метра. Пугаться не надо. Всё рассчитано. Гибкая металлическая конструкция выдерживает эти нагрузки, но сделать такое крыло ещё длиннее не удастся. Оно сломается, если не проектировать его более толстым. А вот длину жёсткого углепластикового крыла можно увеличить, не изменяя его толщину. Или при той же длине сделать его более узким, а значит, имеющим меньшее аэродинамическое сопротивление. Только за счёт этого самолёт с «чёрным» крылом расходует на 5–8% меньше топлива, чем алюминиевый аналог. Создатели Boeing 737 MAX и А320neo хвалятся, что их самолёты за счёт новейших двигателей будут потреблять на 15% меньше топлива, чем ныне выпускаемые модификации этих моделей. У МС-21 будет тот же новейший американский двигатель, а «чёрное» крыло позволит расходовать топлива ещё как минимум на 5% меньше, чем западные аналоги.

Наша страна всегда была в числе лидеров по использованию композиционных материалов. Ещё 30 лет назад только четыре державы обладали технологией выпуска качественной углеродной нити - тоньше волоса, но прочнее стали: СССР, США, Великобритания и Япония. 18-метровые створки грузового отсека советского многоразового корабля «Буран» изготовлялись именно из углепластика.

Это лидерство во многом сохраняется и сегодня. Отечественные твёрдотопливные стратегические ракеты на самом деле «ткут» из стекловолокна, а их двигатели «шьют» из углеткани. Крыло отечественного истребителя Т-50 также «чёрное» - из углепластика. На МАКС-2013 специалисты ракетно-космической корпорации «Энергия» с гордостью демонстрировали алюминиевые панели сложной формы для перспективного пилотируемого космического корабля. Технологией изготовления таких панелей, кроме «Энергии», в мире обладал только Boeing, применивший её в новом американском транспортном пилотируемом корабле CST-100 Starliner. И вот на МАКС-2015 «Энергия» показала уже «чёрный» корпус перспективного пилотируемого корабля «Федерация», целиком изготовленный из углепластика. Такими технологиями не может похвастать даже Boeing.

Впрочем, технологию производства «чёрного» крыла первым освоила именно американская компания. В 2009 году в первый полёт ушел Boeing 787 Dreamliner. Этот самолёт на 50% состоит из композитов. Вообще, в мире сейчас летают лишь три самолёта с «чёрными» крыльями: кроме 787-го, это широкофюзеляжный А350 и канадский Bombardie CSeries вместимостью до 130 пассажиров. МС-21 будет состоять из композитов на 40%. Из углепластика в нём изготавливаются крылья, киль, оперение, обшивка двигателей и центроплан, фюзеляж самолёта - металлический, поскольку применение этого материала в панелях фюзеляжа выгодно только на широкофюзеляжных самолётах, каким является Boeing 787. Однако новизной технологии производства «чёрного» крыла наши специалисты превзошли всех в мире.

МС-21 - «Магистральный самолет XXI века». Это всего лишь четвертый авиалайнер в мире, который оснащен «черными» крыльями из углепластика. Однако технология, по которой они изготовляются, уникальна и применяется в России впервые в мире.

Пекут как пирожки

Традиционно углепластиковые детали выполняют следующим образом: в специальной форме выкладывают раскроенные листы так называемого препрега - углеволоконной ткани, заранее пропитанной жидкой полимерной смолой, которой предстоит стать матрицей. После выкладки изделие помещают в автоклав - герметичную печь-котёл, где при высокой температуре и давлении «выпекается» изделие. Высокая температура нужна, чтобы в смоле произошла реакция отверждения, то есть полимеризация. А давление повышается, чтобы смола под его действием равномерно заполнила все пустоты в слоях ткани.

Использование препрега - довольно сложная процедура. Во-первых, хранить и перевозить его можно при температуре не выше минус 18 градусов. При комнатной температуре смола довольно быстро затвердевает. Но даже при низкой температуре срок хранения препрега строго ограничен, потому что в смоле все-таки идут процессы полимеризации, и через 9–12 месяцев дорогостоящий материал становится не пригодным для дальнейшего использования. Все это представляет собой постоянную головную боль в условиях массового производства. Кроме того, время выкладки, которая происходит отнюдь не на морозе, а в цеху при обычной температуре, также строго ограничено. Поэтому крупноразмерные изделия, вроде деталей крыла, таким способом изготовить трудно. Процесс выкладки просто не успевает завершиться до того, как препрег «схватывается».

Когда мы говорим, что крыло состоит из углепластика, то это упрощение. На самом деле его панели имеют сложную трёхслойную структуру: наружные слои - из углепластика, внутренний - из алюминиевых сот. С панелями стыкуются силовые подкрепляющие детали - шпангоуты и стрингеры. В общем, есть с чем возиться. Крыло МС-21 состоит из 9 тысяч деталей! И чем крупнее можно изготовить компоненты крыла, тем меньше приходится использовать крепежа между ними, а это дополнительный выигрыш как в прочности, так и в массе. Длина углепластиковой панели крыла МС-21 составляет 18 м, ширина - до 3 м! По автоклавной технологии изготовить такую деталь затруднительно.

Поэтому в России при изготовлении крыла МС-21 впервые в мире освоили технологию вакуумной инфузии: деталь выкладывается из лент обычной, сухой углеткани, а связующая смола хранится отдельно в бочках при низкой температуре и попадает в заготовку (ее называют преформой) уже после выкладки. Чтобы все слои как следует пропитались, преформу помещают в так называемый вакуумный мешок - герметичную оболочку, из-под которой выкачивают воздух. Оболочка, на которую действует внешнее атмосферное давление, равномерно обжимает поверхность всей преформы и «вдавливает» смолу в слои ткани. Поскольку давление создает воздух атмосферы, то автоклав не нужен. Выкладка помещается в обычную печь, хотя и очень большую - длиной 22 м. Даже при изготовлении «черного» крыла истребителя 5-го поколения подобная процедура еще не используется.

Любопытно, что эта технология была куплена у австрийской компании и первоначально применялась для изготовления пластиковых лыж Fisher. Наши специалисты научились изготавливать «лыжи» побольше. Но самое главное, что эта технология освоена в России в промышленных масштабах.

В Ульяновске построен завод «АэроКомпозит» по производству крупноразмерных углепластиковых изделий методом вакуумной инфузии. Инвестиции составили 5 млрд рублей. На этом предприятии создана самая большая в стране "стерильная" комната площадью 11 тыс. кв. м. Чистота воздуха в этом цеху сравнима с чистотой воздуха в операционной.

Транспортируют огромные заготовки исполинские «клешни» с сотнями вакуумных присосок, чтобы не повредить поверхность углепластика. Раскрой ткани ведется лазерами, а выкладку осуществляют роботы. Правда, углеткань пока везут из-за границы, печь с градиентом температуры не более 2 градусов по всей 22-метровой длине - немецкая, роботы - французские и испанские. Ни одного российского поставщика на этом производстве, увы, нет. Но разработано это оборудование по нашему заказу, и в целом вся эта технология - российское ноу-хау. Нигде в мире не собраны вместе безавтоклавная инфузия, автоматическая выкладка материалов, автоматические фрезерные центры, автоматический неразрушающий контроль. А главный секрет - процедура подачи связующего под вакуумный мешок в преформу, помещенную в печь, - разработан в лабораториях «АэроКомпозита». Все здесь организовано на самом передовом уровне, в то время как материал для крыльев Т-50 всё ещё кроят женщины обычными ножницами. Правда, из отечественной углеткани. Эту технологию в стране удалось сохранить, и в дальнейшем российские материалы планируется использовать и в МС-21.

Композиты - это материал XXI века. От металлов их отличает бO льшая прочность при меньшем весе, что особенно важно именно в авиации

Важнее денег

Достаточно ли сказанного выше, чтобы потеснить конкурентов на мировом рынке? Пока сказать сложно. Boeing и Airbus обладают налаженной системой сервиса со складами и центрами обслуживания во всех уголках планеты. Западные поставщики, например, гарантируют клиенту бесплатную доставку запасного двигателя в любую точку планеты в течение суток. Сумеем ли мы справиться с сервисными проблемами так же, как с техническими? Ведь самолёт, чтобы приносить прибыль, должен летать, а не месяцами ждать запчастей на земле. Обслуживание поставленной техники во все времена было слабым местом отечественной авиапромышленности, даже когда речь шла о военных поставках. Задача сама по себе непростая и также очень затратная.

Но дело ведь не только в прибылях и долях рынка. Собственной авиационной промышленностью обладают считанное число стран. В кооперации по производству МС-21 участвуют 70 предприятий, а в целом отрасль - это сотни тысяч квалифицированных людей, которые будут гордиться своим трудом и, что также немаловажно, кормить свои семьи в не самых богатых регионах страны. Но вернемся собственно к технологиям.

Применение композитов в самолёте традиционной схемы, состоящем из привычного фюзеляжа и крыльев, на самом деле не дает заметного выигрыша. «Чёрное» крыло весит всего-то на 300 кг легче алюминиевого, при этом углепластик в 6 раз дороже металла. Но, как уже говорилось выше, главное преимущество композитов состоит в том, что они позволяют изготовлять конструкции, которые невозможно сделать из металла. Речь идет, к примеру, о лайнерах с интегральной аэродинамической схемой типа самолёт-крыло, где не будет отдельно крыльев, а подъёмную силу будет создавать фюзеляж сложной формы. Такие, несколько похожие на летающие тарелки самолёты будут вмещать значительно больше пассажиров при тех же массе, габаритах и расходе топлива, что у современных лайнеров. И создать их смогут только те страны, которые обладают соответствующими технологиями. Выпадать из числа этих стран вряд ли разумно, пусть даже на это и придётся потратить часть нефтяных доходов без особой надежды на сверхприбыли.

Кому выгодна версия суицида сумасшедшего слепого пилота-извращенца, девушка которого ждет ребенка?

Справочно :

По данным сервиса Flightaware упавший во Франции самолёт A320 авиакомпании Germanwings в последней фазе своего полёта начал резко терять высоту. По данным сервиса самолёт снизился почти с 40 тыс. футов (12 км) до 25 тыс. футов (7,6 км). После этого данные с самолёта перестали поступать. Упал близ города Барселоннет департамента Альпы Верхнего Прованса, в коммуне Пра-От-Блеон в 11-20 по местному времени , а сигнал бедствия был подан в 10.47 . Сигналы бедствия « Mayday » подавал не экипаж, а диспетчеры. Судя по графику флайтрадара, снижение с эшелона 380 началось сразу после прохождения Тулона. Причем по прямой и не снижая скорости, что весьма похоже на контролируемое снижение при какой-либо неисправности. В 10.45 -достигли высоты эшелона, а в
10.53 -начали снижение. Разрешения на снижение у диспетчеров не запрашивали.
Если судить по Флайтрадару лайнер упал в ущелье между горами: справа вершина высотой 1700м, слева — вершина более 2 км.

Трек полета — http://www.flightradar24.com/data/airplanes/d-aipx/#5d42675

О сомнительном

Я не верю в нынешнюю версию авиакатастрофы в Альпах. Слишком быстро она появилась- через 24 часа после гибели самолета А320 германской компании Germanwings. Не было следствия, не было никакой экспертизы, а выводы уже сделаны и виновный найден!

Справочно:

Germanwings - бюджетная авиакомпания, являющаяся дочерней структурой перевозчика Lufthansa. Базируется в аэропорту Кельн-Бонн (Германия).

А-320 является основным самолетом семейства узкофюзеляжных среднемагистральных авиалайнеров разработки компании Airbus. Первый полет этой машины состоялся в 1987 году, поставки заказчикам начались в 1988-м. Серийное производство самолетов этого семейства ведется во Франции и Германии, с 2011 года налажена сборка в Китае.

Пассажировместимость А-320 составляет от 140 до 180 человек в зависимости от компоновки салона, максимальная дальность полета превышает шесть тысяч километров. Разбившийся самолет Germanwings относился к варианту А-320-200 с увеличенным запасом топлива и винглетами.

Вряд ли можно считать правдоподобными вбросы о том, что лайнер был сбит во время испытаний американского лазера, а также о том, что французский президент обвинил в катастрофе американцев. Они, эти вбросы, свидетельствуют лишь о том, что в информационном море много миражей, причем рукотворных.

Так вот. Невероятным кажется восьмиминутное молчание самоубийцы, ничего не пожелавшего сказать человечеству о своем поступке. Это самое слабое место суицидной версии. Да и гора грязи, вываленная на второго пилота, ни на чем не основана. Прямых доказательств его виновности нет. Ведь может быть такой вариант, что после того, как командир корабля Патрик Зондерхаймер вышел по нужде, возникла какая-то неисправность, которую второй пилот устранял, переведя самолет в контролируемое снижение, а дверь закрыл, чтобы не допустить распространения разгерметизации кабины. Кстати, у лайнера была трещина в лобовом стекле. Может быть и иной вариант. Командир корабля встал, открыл дверь, затем, оставаясь в кабине, захлопнул дверь, шарахнул второго пилота по башке, перевел самолет на снижение, а затем стал стучать в дверь и кричать. Смысл? Страховка. Почему бы и нет. Следствие обязано рассматривать все варианты. Вариант коварного замысла первого пилота не имеет тех изъянов, которые очевидны в версии сумасшедшего, но молчащего извращенца.

Непонятным представляется разброс обломков самолета. Нет четкого «места падения», то есть ямы в земле.

Нет крупных обломков, все – в мелкую крошку, причем на большой площади. Так бывает, если самолет разрушился в воздухе на мелкие кусочки, которые и упали на землю. Размеры самого крупного обломка самолета A320, разбившегося сегодня во французских Альпах, не превышают одного квадратного метра.

Корреспондент телеканала Россия 24 рассказала, ссылаясь на местных жителей, что самолет снижался с выключенными двигателями. Но при отказе двигателей было бы разумно не лететь в горы с потерей высоты, а развернуться на Марсель.

В мировой истории еще не было случая,когда лидеры трех крупнейших держав — Германии, Франции, Испании — стремительно примчались на место катастрофы авиалайнера.

Аудиозапись, обнародованная желтым журналом «Бильд», больше похожа на фальсификат. Как иначе объяснить то, что командир корабля и второй пилот в критической ситуации, за минуту до смерти говорят на не родном для них английском языке.

Вам не кажется, что за мгновение до смерти немец скажет что-нибудь вроде «Ich hatte deine Mutter» на своем родном языке?

Справочно:

Stall переводится как неисправность, в частности останов процессора, а также как штопор, сваливание.

Скорее всего, эта запись с какого-то другого самолета. Версия о сумасшедшем пилоте появилась через 24 часа после катастрофы, запись – через 36. Слишком быстро, чтобы быть правдой.

И последнее. До сих пор нет ни малейших упоминаний о данных спутникового наблюдения. Почему?

О возможном

Ну а каковы могут быть альтернативные версии этой катастрофы? Если не злонамеренный пилот, второй или первый, то кто или что?

А с какой тогда стати скоропостижно вброшена версия суицида пилота-извращенца? На мой взгляд, роль Андреаса Любитца в этой трагедии существенна, но не первостепенна. Эта версия служит для прикрытия чего-то другого, что нужно непременно скрыть от внимания общественности.

На интернетовских авиафорумах уже высказано предположение, что свалить вину на пилота-самоубийцу выгодно прежде всего «люфтам», то есть руководству авиакомпании «Люфтганза», дочкой которого является Germanwings. Неспроста «люфты» мгновенно признали, что Любитц был нездоров, а у авиакомпании не хватает ресурсов для поголовного медицинского обследования своих пилотов. В профессиональной среде это расценивается как откровенный бред.

Я не могу отрицать теоретической возможности именно суицида по причине проблем с психикой. В советское время был такой случай.

Интерлюдия № 1 на суицидальную тему

Случай из Советской практики с летчиком «повышенной духовности»:

«Представь себе ситуацию, - вспоминал очевидец. - Рев турбин, к которому за пять часов полета все уже привыкли, вдруг обрывается; на высоте 11 км в самолете наступает абсолютная тишина. И тут же - хорошо знакомое всем пилотам ощущение невесомости. Это может означать только одно: машина падает».

Двери пилотской кабины на военных бортах обычно не закрываются - в салоне-то все свои. Это обстоятельство и спасло жизни полутора сотен пассажиров. Опытный офицер ВВС, летевший на «почтовике» пассажиром условно первого класса, тут же бросился в кабину и застал там нешуточную борьбу. КВС с «праваком» - вторым пилотом, сидящим справа от него - мутузили бортинженера, который крепко держал все три РУДа в положении «стоп».

Интерлюдия №2 на дисциплинарную тему

Случай из советской практики с очень спокойным экипажем

Я вообще сильно уважаю именно военных пилотов. Просто в командировки в Тюратам(он же Байконур) летать приходилось на военно-транспортных АН-12. Хорошие впечатления остались. Был такой вот случай…

Было это осенью 84-го года. Уже прилетел на вторую площадку, собрался в Ленинск за пивом «Чимкент», тут начальник участка Вовка Морозов говорит, лети, мол. Срочно назад, на родной завод «Прогресс», кое-какую документацию забыли. Ну я бегом на аэродром, вижу, АН-12-й к взлету готовится. Куда летите братцы?.. И мне туда же! Залезай!

Взлетели как-то сразу вертикально, я аж со скамейки чуть не свалился, сидел-то в предбаннике за кабиной пилотов. Ну взлетели и взлетели, летим минуты полторы… Тут вдруг обратно на посадку заходим. Я – в кабину, дверь никто на закупоривал, все свои. Вы чо, мужики, забыли что ли чего?

Да диспетчер, сука, отвечает мне первый пилот, заставляет взлететь по правилам, мы же у него разрешения не спросили…Бюрократ, понимаешь.

В общем, сели и снова взлетели, уже аккуратней. Летим, я даже задремал маленько. Тут бортмеханик вышел и рядом сел. А в руках монтажная плата, он ее пассатижами курочит и что-то себе насвистывает. У меня все обвалилось. Ну,блин, попал, это же из бортового оборудования он панель выдрал и курочит! Отказ какой-то? Да нет, радист отвечает, текущие ремонтно-профилактические работы провожу. На земле недосуг… Ну да, не до них, подумал я и наконец заснул. Спокойные люди даже в воздухе распространяют на окружающих бодрость духа и уверенность в завтрашнем дне.

А гражданские пилоты, на мой взгляд, слишком избалованы. Да и книжек всяких духоподъемных начитались. А летчику надо что? Инструкции по эксплуатации и технические описания. Про пиво это и так все понимают. Ведь не зря гласит народная мудрость – там, где начинается авиация, кончается дисциплина.

Версия неисправности аэробуса

Вернемся, однако, к случаю в Альпах. Если будет доказана техническая неисправность аэробуса, то «люфтам» придется заменять весь свой многочисленный авиапарк, а это практически гарантированное разорение. А сумасшедший пилот никого не потрясет. Сейчас весь мир сошел с ума.

В общем, надо с неисправностями разобраться. На аудиозаписи(есть сомнения в ее подлинности, как я уже говорил) слышны характерные звуки включения и выключения автопилота. Второй пилот, похоже, пытался его отключить несколько раз, чтобы перейти на ручное управление полетом.

Если же автопилот действовал автономно, без вмешательства пилотов, то вот что думают по этому поводу профессионалы:

«Юра:

Это значит, что пульт АП (его микроконтроллер) не может связаться с своим компом по внутренней сети.

Кроме то, вроде бы что-то нештатное произошло со «сквоком».

Справочно:

Squawk (сквок) – код ответчика

Сквок – это код самолетного ответчика (транспондера), выдаваемый диспетчером пилоту, который вводит его перед началом полета или по требованию диспетчера.

Код состоит из 4-х цифр.

Сквок передается транспондером с самолета по запросу наземного радара и позволяет однозначно идентифицировать самолет среди других на дисплее диспетчера.

Сквок также может и обозначать какие либо ситуации на борту:

7700 – общая тревога, аварийная ситуация, требующая скорейшей посадки
7600 – отказ радипередатчика – нет связи
7500 – захват самолета террористами

Обсуждается также версия разгерметизации. Помните о трещине в лобовом стекле? Но ее вероятность на данный момент расценивается как незначительная. Отказ двигателей вероятен, надо разбираться. Заливка левого топлива? Почему бы нет? Или вообще не залили. Самолет пролетел всего 400 километров, горючего в баках должно быть под завязку. А он не взорвался! Это что – сумасшедший пилот наколдовал?

Есть также информация, что второй пилот снижал самолет не штурвально, а автопилотом, выкрутив ручку на максимальное снижение. Это многое меняет и объясняет неоднократное включение-выключение автопилота. Если верно, что была трещина на стеклах кабины, то могло начаться разрушение стекла, второй пилот начал аварийное снижение, и, дабы спасти салон и КВСа от возможной декомпрессии, удерживал дверь закрытой (рассчитывая высотой ниже разблокировать дверь), но по каким то причинам не справился с управлением.

Версии внешнего вмешательства в управление самолетом.

Есть версия, что хакеры уронили лайнер. Есть так, то это очень серьезные хакеры. Вот что написал на авиафоруме блогер Theo:

«Сегодня во время этой катастрофы я находился на юге Германии и у меня в машине навигатор начал такую свистопляску, то на лево, то направо, то развернись, то дорога уходила в сторону…В машине коробка автоматик, всегда до этого отрезка времени и после работала безупречно (управлялся через борткомпьютор) в этот момент просто ни с того ни с сего выключалась передача, после этого все опять восстановилось. Навигационке месяц всего, отлично работала и работает после этого. Подобные сбои в работе навигационки были, когда амеры предупреждали, что у них учения…Может тоже их работа???»

В общем, нельзя сбрасывать со счету и эту версию. Могли и лазером сбить. О боевых лазерах мало кто знает. Self-focused laser – оружие будущего. И, возможно, настоящего. Как ни фантастично звучит версия о том, что аэробус сбит американцами во время испытаний боевого лазера, надо бы ее проверить. Но в том-то и дело, что сделать этого никто не позволит.

Версия «Миража» или ПВО

Свидетель катастрофы, владелец альпийского кемпинга, утверждает, что слышал звук пролетевшего истребителя. Об этом сообщили все западные СМИ, даже al-Jazeera.

Это был истребитель французских ВВС типа «Мираж». Он был поднят в воздух сразу же после потери связи с аэробусом. Создается впечатление, что французы что-то подозревали и ждали недоброго. Истребитель был в воздухе уже в 10.35- через 4 минуты после потери радиоконтакта с А320.

Если верны вбросы о том, что правительства Германии и Франции были предупреждены о возможных неприятностях с авиалайнерами, то они должны были заранее подготовить свои перехватчики, вооруженные ракетами «воздух-воздух». Связь с аэробусом А320 потеряна, ему осталось всего 150 километров до ближайшей АЭС, но пока самолет летит над горами. «Мираж» получает приказ на уничтожение цели.

Никакого грохота и дымного следа. Тонкий белый след тянется от «Миража» к аэробусу. На земле никто ничего вообще не услышит, кроме тех, кто находится непосредственно под местом попадания ракеты. Звук прилетит через пару десятков секунд, вместе с обломками самолета. Немногих свидетелей найдут и проведут с ними соответствующую работу. Надо смотреть местную прессу – рубрику несчастных случаев.
А по горам звук пройдет верхом, быстро затухая. Дотошные журналисты могут поинтересоваться у жителей близлежащих селений, не слышали ли они в тот день каких-то странных шумов в горах.

Самолет могла сбить французская ПВО. Сработал ЗРК по подозрительному самолету, с которым потеряна связь и который быстро приближается к густонаселенной местности, где расположена к тому же атомная электростанция. Неподалеку, в швейцарской Лозанне проводятся в этот время международные переговоры по иранской ядерной программе и в меры по обеспечению безопасности этого саммита входит и повышенная боеготовность системы противовоздушной обороны.

Если аэробус был сбит французским истребителем или ракетой, то это не признают никогда. Сначала будут мусолить версию о сумасшедшем пилоте, затем, если она провалится, поднимут на щит неисправность самолета.

Лучше уронить репутацию уважаемой авиакомпании, чем уйти в отставку с позором. Думаю, так считают Олланд, Меркель и испанец Рахой, примчавшиеся, как угорелые на место катастрофы, пренебрегая всеми писаными и неписаными диппротоколами и правилами безопасности.

Версия теракта.

Если самолет сбили американцы, лазером или другим способом, то официальными виновником навсегда останется Андреас Любитц. Если тут приложили руку исламисты из всемирного халифата, то это, по моему мнению, опять же американский след, но возможно, через некоторое время стрелки переведут на религиозных экстремистов. Когда европейские лидеры приведут свои мысли в порядок. Кстати, версия захвата самолета экстремистами и последующего его сбития «Миражом» или французским ЗРК, вполне реальна. Надо разрабатывать и ее.

Послесловие.

Если бы авиакомапнии не отделяли пилотскую кабину о пассажиров бронированной дверью с кодовым замком, эта катастрофа бы не случилась. Или произошла бы иначе. Случилось бы что-нибудь другое. От сумасшедших и экстремистов не защититься броней. Социальное напряжение снимается по-другому.

Ну а если техника подвела, то зачем же столько врать? Признайтесь, господа европейцы» Вам же легче будет!

Владимир Прохватилов,

эксперт Академии военных наук,

инженер-испытатель систем управления летательных аппаратов

ОКБ А.И. Микояна - 1949 г.
С конца 40-х годов встал вопрос об оснащении самолетов-истребителей, а также перехватчиков не только оптическими, но и радиолокационными средствами обнаружения и поражения самолетов противника.

Вопросам создания и отработки радиолокационных станций уделялось большое внимание. Достаточно сказать, что в этот период создавались и испытывались самолеты нескольких ОКБ, оборудованные радиолокационными станциями.

В ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича одновременно с МиГ-15 и МиГ-17 приступили к проектированию самолета со специальным оборудованием и различными вариантами радиолокационных станций. К концу 1949 г. работы над опытным образцом ночного всепогодного истребителя-перехватчика тяжелого типа под обозначением И-32О(Р) завершились и его представили на заводские испытания. Это был двухместный самолет с двумя двигателями (первоначально РД-45Ф, в дальнейшем - ВК-1).

Сугубо опытный самолет И-320 был выпущен в трех экземплярах (Р-1, Р-2, Р-3), которые различались в основном типом двигателя: Р-1 имел два РД-45, Р-2 и Р-3 - по два двигателя ВК-1.

Двигатели были расположены уступом один за другим и размещались в фюзеляже: передний - в его носовой части с выхлопным соплом под фюзеляжем, за кабиной, а задний - за серединой фюзеляжа с выхлопным устройством под вертикальным оперением. Воздухозаборник - большой общий с разветвлением к переднему и заднему двигателям. Такая схема самолета при двух двигателях центробежного типа, несмотря на оригинальность и небольшое аэродинамическое сопротивление, оказалась довольно громоздкой.

Места летчиков располагались рядом в герметичной кабине. Крыло и оперение стреловидные с углом по поперечной кромке 35°. На верхней стороне каждой консоли крыла самолетов Р-1 и Р-2 установлены по два аэродинамических гребня.

Вооружение состояло из трех пушек Н-37, расположенных по бокам и внизу носовой части фюзеляжа.

В ходе усовершенствований был несколько повышен фонарь и, следовательно, улучшен обзор из кабины, облегчен аварийный сброс фонаря, поставлены антиобледенители на крыле и стабилизаторе, воздушные каналы двигателей ВК-1 оборудованы системой электрообогрева.

В 1949 г. самолет Р-1 выполнил первый полет. Заводские испытания проводил летчик-испытатель А.Л. Верников с ведущим инженером Е.Ф. Нащекиным, дальнейшие проверки - летчик Ю.А. Антипов. По предварительным результатам было видно, что самолет получился в общем удачным. Но из-за недостаточной жесткости конструкции тонкого крыла довольно большого удлинения скорость полета была ограничена пределом 960 км/ч по прибору.

Кроме испытаний самолета и его систем, следовало доукомплектовать его радиолокационной аппаратурой. Были представлены две разработки радиолокационной техники- А.Б. Огепушкина, создавшего систему «Торий» - одноантенный локатор с устройством для сопровождения цели (позже его заменили системой «Коршун»), и В.В. Тихомирова, разработавшего локатор «Изумруд» с автоматическим сопровождением цели и двумя антеннами (одна для поиска, вторая для сопровождения цели).

По решению А.И. Микояна были проведены сравнительные испытания двух локатаров, результаты которых привели к твердому убеждению: станции должны иметь одну антенну и систему автоматического сопровождения.

В 1952 г. был выпущен вариант самолета Р-2 и на нем проведены полные испытания. Первый полет совершил Ю.А. Антипов, в дальнейших испытаниях принимали участие М.А. Галлай, С.Н. Анохин, Г.Т. Береговой и др. Самолет мог взлетать, летать и садиться с одним из работающих (любым из двух) двигателей, причем взлет при работе переднего происходил быстрее, чем при работающем заднем. У самолета Р-3 крыло было усилено, но критическая скорость возникновения флаттера отодвинулась незначительно. На верхней стороне крыла было установлено три гребня, введены интерцепторы и местами усилена обшивка. И-320 полностью прошел весь комплекс испытаний, которые завершились в 1950 г., но к серийному производству принят не был из-за уж ставшей недостаточной скорости, ограниченной прочностью крыла.

Технические данные И-320 (Ж)

Экипаж - 2 человека
Максимальная взлетная масса - 10 265 кг

Размеры:
длина х размах крыла - 15,77 х 14,20 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 2 РД-45Ф x 2 270 кгс

Максимальная скорость полета
на высоте 5000 м - 1 060 км/ч

Скороподъемность - 2,3 мин на высоту 5 000 м.
Практический потолок - 15 000 м
Дальность полета - 1 205 км

Вооружение:
3 пушки НС-37

В конце 40-х годов начались работы над перехватчиком, получившим наименование «истребитель прикрытия», т. е. истребитель, способный перехватить противника на максимально большой дальности от объекта в любых метеорологических условиях.

В программе участвовали конструкторы Сухой, Микоян и Лавочкин, позднее к ним присоединился Яковлев. Так появились Су-15 (первый самолет с этим наименованием), Ла-200 и Ла-200В . Микоян со своей стороны предложил и в начале 1949 года построил двухдвигательный И-320.

Этот самолет представлял собой свободнонесущий среднеплан со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке 35°) и с оперением такой же стреловидности. Он создавался параллельно с МиГ-15 и МиГ-17, поэтому неудивительно, что был похож на них, но значительно превосходил их по габаритам и массе.
Он отличался своей кабиной, для которой была выбрана двухместная схема с расположением членов экипажа рядом (летчик и оператор РЛС), оригинальной компоновкой силовой установки; два двигателя располагались в фюзеляже по схеме тандем. Диаметр фюзеляжа достигал 1,90 м, площадь миделя 2,83 м².

Кабина пилота была оборудована двойным управлением и двумя индикаторами РЛС, что облегчало в момент боя работу летчика, так как второй член экипажа мог взять на себя поиск противника и даже пилотирование при продолжительных полетах на барражирование. Каждый летчик имел раздельное питание кислородом, общий запас кислорода был равен 6 л.

За кабиной пилота размещались два топливных бака (емкостью 1670 и 1630 л). Задний бак имел отсек отрицательных перегрузок емкостью в 45 л, обеспечивающий питание обоих двигателей в перевернутом полете.

Была также предусмотрена установка под крылом двух подвесных баков по 750 л. Передний двигатель находился под кабиной немного впереди с выходом сопла под фюзеляж за кабиной. Задний — в хвостовой части корпуса с выходом под оперение.

Воздушные тормоза были расположены в хвостовой части фюзеляжа по бокам (площадь 1,08 м², максимальное отклонение 45°).

На задней кромке крыла были установлены скользящие закрылки с профилем ЦАГИ (размах закрылка 3,18 м, площадь 3,10 м², угол отклонения при взлете 22°, при посадке 56°) и элероны с внутренней аэродинамической компенсацией (размах элеронов 2,497 м, площадь 1,47 м²). На Р-1 и Р-2 на полуразмахе крыла установлены два аэродинамических гребня.

На нижней поверхности крыла Р-1 и Р-2 для устранения обратной реакции от руля направления, которая вызывала поперечную неустойчивость самолета, установлены интерцепторы с размахом 900 мм. Они выпускались электромоторами вниз на 40 мм. Отклонение осуществлялось автоматически при отклонении руля поворота больше 2°.

Стабилизатор имел угол стреловидности по передней кромке 40°. Максимальный угол отклонения руля высоты вверх 33°, вниз 17°. Угол стреловидности киля по передней кромке 59°27". Максимальный угол отклонения руля поворота + 24,8°.

Шасси трехколесное с гидравлическим приводом. Основные стойки оборудованы масляно-пневматическими амортизаторами и колесами с двухко-лодочными тормозами и пневматика-ми 900×275. Они убирались в крыло. Носовая стойка с нетормозным колесом и пневматиком 520×240 убиралась вперед.

Гидросистема приводит в действие шасси, щитки шасси, воздушные тормоза, закрылки и бустеры элеронов и руля высоты (объем гидросмеси 35 л). Гидравлическая система была двойной и состояла из основной гидросистемы (управление, тормоза, шасси) и аварийной (управление, шасси, закрылки и торможение).

Управление огнем электрическое (кнопка на ручке управления командира экипажа).

На первом опытном самолете стояли два двигателя РД-45Ф тягой 2225 даН (2270 кгс). На Р-2 и Р-3 (фактически модифицированный Р-2) — ВК-1 тягой 2646 даН (2700 кгс).

Общий воздухозаборник имел три раздельных канала (один к первому, второй и третий — ко второму двигателю). Самолет мог выполнять полет и даже взлет на любом из двух двигателей. Полистироловый обтекатель антенны РЛС «Торий-А» конструкции А. В Слепушкина находился на верхней кромке воздухозаборника.

Вооружение состояло из двух пушек Н-37, расположенных по бокам в носовой части фюзеляжа.

Опытный самолет Р-1 был построен в апреле 1949 года и уже 16 апреля выполнил первый полет (летчики Я. И. Верников и С. Амет-Хан).

Заводские испытания проходили с 16 апреля 1949 года до 18 января 1950 года. Проводили их испытатели ОКБ А. Н. Чернобуров и И. Т. Иващенко, летчики ЛИИ Я. И. Верников, С. Амет-Хан, С. Н. Анохин и М. Л. Галлай, а также летчики потенциального заказчика — ПВО.

Один из них — командующий истребительной авиацией ПВО Е. Я. Савицкий составил следующий отзыв о своих полетах на И-320:

«Самолет на взлете, в воздухе и посадке ведет себя хорошо. Стремления к рысканию и раскачке нет. Самолет в управлении простой и может пилотироваться средним летчиком».

Акт государственных испытаний уточнял:

«В полете самолет устойчив по всем трем осям. Размещение баков с горючим и компоновка самолета таковы, что в пределах от взлета до скорости 700 км/ч нет необходимости пользоваться триммерами руля высоты.

Уборка и выпуск шасси не меняют балансировки. На виражах и в боевом развороте самолет ведет себя нормально. В полетах перегрузка доводилась до 5,9 при массе самолета 8530 кг, а затем до 8. Для проверки работоспособности РЛС проведено 14 полетов, из них на прицеливание по самолетам Ту-2, Ли-2, Б-17 и Ту-4 — 9 полетов. При одном полете на перехват знаменитой «летающей крепости» В-17 самолет И-320 попал в спутную струю от винтов, в результате чего произошел его резкий бросок».

В боевых испытаниях принимали участие летчики Ю. А. Антипов, М. Л. Галлай, Н. П. Захаров и Г. Т. Береговой.

Самолет Р-1 не выдержал государственных испытаний из-за поперечной неустойчивости на числах М = 0,89... ... 0,9 и «валежки» в диапазоне скоростей 930 ... 940 км/ч.

Установка на опытном самолете Р-2 двигателя ВК-1 позволила получить прирост скорости всего на 3% (1090 км/ч по сравнению с 1040 км/ч самолета Р-1) из-за больших ограничений по жесткости тонкого стреловидного крыла с большим удлинением.

Кроме замены двигателей, доработки Р-2 были немногочисленными. Был улучшен обзор, более надежным стал сброс фонарей. В передней кромке крыла и стабилизатора установлены антиобледенители, введен электрообогрев воздушных каналов к двигателям. Было усилено вооружение: в передней части и справа установлены три пушки Н-37, одна слева и две справа.

В начале испытаний на Р-2 был установлен РЛС «Торий-А», который затем заменен на другой, «Коршун», также конструкции Слепушкина. «Коршун», как и «Торий-А», не имел автоматического сопровождения. На самолете имелись радиовысотомер РВ-2, радиостанция СВЧ РСИУ-6 и система опознавания государственной принадлежности «Барий».

Р-2 вышел с завода в начале 1949 года. В процессе заводских испытаний с декабря 1949 года по сентябрь 1950 года было выполнено 100 полетов на штопор, сброс фонаря в воздухе, катапультирование, а также некоторые фигуры, создающие отрицательные перегрузки, ночные полеты, сбросы топливных подвесных баков.

13 марта 1950 года испытания были прерваны из-за сильного повреждения носовой части разорвавшимся в пушке снарядом. И самолет не летал до 30 марта. Простой был использован для следующих доработок: обратное V крыла уменьшили с минус 3° до минус 1,5°, длина интерцепторов увеличена для устранения поперечной неустойчивости на больших числах М; установлен автомат открытия воздушных тормозов, наконец, на каждой консоли был установлен третий аэродинамический гребень.

Модифицированный и восстановленный Р-2 превратился в Р-3.

Первый полет новой модификации состоялся 31 марта. Летчик-испытатель установил, что изменение V-образности ухудшило соотношение поперечной и путевой устойчивости. Для устранения этого недостатка был дополнительно установлен подфюзеляж-ный киль. Кроме того, интерцепторы были связаны механически с элеронами.

Испытания, прерванные 13 марта, возобновились 13 апреля и закончились 23 апреля 1951 года. Во время государственных испытаний было выполнено 60 полетов с общим налетом 45 часов 55 минут.

Все полеты проводились при следующих ограничениях: скорость 1000 км/ч, число М=0,95; перегрузка 7,5; скорость с подвесными баками 800 км/ч; перегрузка с подвесными топливными баками 3,5. Самолет И-320 Р-3 (бывший Р-2) с ВК-1 все же не прошел государственных испытаний, как и его конкурент Ла-200 конструкции Лавочкина.

Был выбран третий самолет конструкции Яковлева — Як-25М с РЛС РП-6 «Сокол», который стал участвовать в программе позже, но полностью это возместил. На вооружение истребительной авиации ПВО был принят двухместный Як-25М.

Самолеты Р-1 и Р-2 остались только опытными, однако долго использовались для испытаний нового оборудования. Так, например, с 13 июля по 31 августа 1950 года летчик-испытатель ЛИИ С. Амет-Хан произвел 31 полет по отработке систем инструментальной посадки типа «Материк» и «Магний-М».

ЛТХ:

Модификация	И-320 (Р-2)
Размах крыла, м	14.22
Длина, м	15.77
Площадь крыла, м²	41.2
Масса, кг
пустого самолета	7827
нормальная взлетная	10725
максимальная взлетная	12095
Тип двигателя	2 ТРД ВК-1
Тяга, кгс	2 × 2700
Максимальная скорость, км/ч
у земли	1040
на высоте	994
Крейсерская скорость, км/ч	904
Дальность полета, км	1940
Максимальная скороподъемность, м/с	2175
Практический потолок, м	15500
Экипаж, чел	1
Вооружение:	три 37-мм пушки Н-37 (по 60 снарядов).