Китайский расчет: как дорогу через Россию в Европу признали убыточной
Поддержка государства
Поручение проработать возможное участие России в проекте «Евразия» в августе 2017 года давал занимавший тогда пост первого вице-премьера Игорь Шувалов. После этого РЖД подготовили предварительное технико-экономическое обоснование ВСМ «Евразия». Курирует эту работу Минтранс.
Китайская компания в презентации отмечает, что для реализации проекта важен консенсус между странами, по чьим территориям пройдет маршрут. «Необходимо оказание сильной, в том числе политической поддержки со стороны правительства каждой из стран», — говорится в документе.
В РЖД согласны: «Реализация проекта «Евразия» и его рентабельность для участников напрямую зависят от мер государственной поддержки со стороны правительств стран — участниц проекта».
China Railway Eryuan Engineering Group признает, что в вопросе строительства транспортного коридора «еще остаются политические и технические аспекты, требующие глубокого изучения в ближайшее время».
«Евразия» на Шелковом пути
Летом прошлого года РЖД инфраструктурный проект «Евразия» — высокоскоростную железнодорожную магистраль, которая пройдет из Китая в Европу по территории шести государств: Германии, Польши, Белоруссии, России, Казахстана и Китая. Протяженность ВСМ составит 9,5 тыс. км, а общая стоимость — 7 трлн руб. Стоимость российского участка самая высокая — 3,58 трлн руб. Предполагается, что будущая ВСМ Москва — Казань станет частью общего проекта «Евразия».
«Евразия» будет интегрирована в глобальный инфраструктурный проект «Один пояс — один путь», который развивает Китай (стоимость оценивается в $100 млрд). В рамках Экономического пояса Шелкового пути решено развивать транспортный коридор Китай — Казахстан — Россия — Белоруссия — ЕС.
Окупаемость под вопросом
Общие затраты на «Евразию» CREEC оценивает в 9,8 трлн руб., поэтому «каждой из стран необходима поддержка правительства и принятие комплексных мер». Китайские финансисты отмечают, что помимо вложений инвесторов проект требует большого финансирования государств. «Исходя из предпосылки слабой рентабельности, способность возврата суммы и выплаты процентов тоже слаба», — говорится в презентации.
Согласно разработанной CREEC финансовой модели, если строительство будет вестись при соотношении 40 на 60 — 40% собственный капитал проектной компании и 60% привлеченное финансирование — внутренняя норма доходности проекта будет отрицательной с учетом стоимости заемных средств. Это означает, что инвестиции в проект не окупятся при кредитной ставке на уровне 5,75% годовых, на базе которой делает свой расчет китайская компания. Без учета стоимости заемных средств внутренняя норма доходности положительная и составляет 2,88%. При таком показателе срок полной окупаемости проекта до вычета налогов составляет 28 лет, включая период строительства.
Китайская компания также провела финансовую оценку ВСМ Москва — Казань как части проекта «Евразия». Финансовая оценка исходит из параметров: 40/60 (капитал/привлеченное финансирование), ставка финансирования — 5,75%. До выплаты стоимости привлеченных денег внутренняя норма доходности до вычета налогов составляет 4,81%, а срок полной окупаемости — 22,5 года, включая период строительства. После выплаты стоимости привлеченных займов внутренняя прибыльность по проекту (без учета налога на прибыль) составляет 3,2%, а период окупаемости — 31 год, включая период строительства.
Представитель РЖД настаивает, что первый этап ВСМ «Евразия» — пилотный российский участок ВСМ Москва — Казань — окупится за 22 года даже без привлечения капитального гранта со стороны государства.
Управляющий партнер группы Veta Илья Жарский отмечает, что «во всем мире ВСМ находятся на грани окупаемости, но цель таких проектов — не прибыль, а интеграция регионов в единое логистическое и экономическое пространство».
Для окупаемости нужно либо снижать ставку, либо уменьшать объем заемных средств, либо повышать стоимость билетов для будущих пассажиров и стоимость перевозки грузов, перечисляет он. «По пути выпуска облигаций в данном случае вряд ли получится пойти. Но транспорт — одна из идеальных ниш, в которых развиваются различные модели государственно-частного партнерства», — заключил Жарский.
Руководитель исследовательской группы InfraONE Александра Галактионова напоминает, что проект ВСМ «Евразия» будет реализован частями, в приоритете участки на густонаселенной территории.
По мнению Галактионовой, обеспечить рентабельность финансовой модели «Евразии» могли бы льготные кредиты от фонда Шелкового пути. «А российские участки могли бы претендовать на выделение средств из Фонда развития и ЕАБР. Если подходить глобально, то весь этот огромный проект не рыночный, окупятся участки с хорошим трафиком», — замечает она.
В исследовании CREEC отмечается, что один из самых высоких пассажиро- и грузопотоков будет на участке Москва — Казань.
Высокоскоростной грузопассажирский железнодорожный транспортный коридор «Евразия»
Процессы глобализации и взаимной интеграции ставят перед нами новые задачи — объединение пространства Евразийского континента единой транспортной системой, которая будет отвечать требованиям современного человека к скорости, удобству и доступности, как ценовой, так и географической.
Важность транспорта для решения экономических, социальных и культурных задач огромна и представить будущий облик железных дорог можно лишь в сочетании с обозрением ключевых мировых тенденций.
К 2050 году население Земли достигнет внушительных 9,5 миллиардов человек, из которых порядка 75% будет проживать в городах.
Главной осью генерации общественного богатства на территории евразийского континента в будущем станет высокоскоростной грузо-пассажирский коридор «Евразия», пилотным участком которого на территории России является ВСМ Москва — Казань. Реализация проекта наряду с решением целого ряда экономических и социальных задач в регионах, тяготеющих к проекту, рассматривается в качестве значимого практического шага по сопряжению процессов формирования ЕАЭС и программы Китая «Один пояс, один путь». Проект интегрированной евразийской транспортной системы по созданию на территории России пространственных транспортно-логистических коридоров, по сути, может стать драйвером роста торгово-экономических отношений между странами.
ВСМ «Евразия» является глобальным проектом, который призван быть не только важнейшим связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечивать непосредственное сопряжение Евразийского экономического союза с китайским проектом «Экономический пояс Шелкового пути».
Общая протяженность магистрали составит около 9,5 тысяч километров, из них 6,7 тыс. км вновь построенных линий, в том числе 2,3 тыс. км по России. В результате будет создана крупнейшая сеть высокоскоростного и скоростного движения протяженностью более 50 тыс. км за счет объединения транспортных систем стран Азии, России и Европейского союза.
Высокоскоростная магистраль сократит время в пути по железной дороге между Москвой и Пекином более чем в 4 раза — со 132 до 32 часов, что создаст условия для организации устойчивого потока пассажиров и высокодоходных грузов, в который будут вовлечены обширные территории евразийского континента.
Основными грузами, которые будут отправляться по ВСМ, станут потребительские товары с высокой добавленной стоимостью: электроника и бытовая техника, одежда и обувь, аксессуары, фармацевтическая продукция и косметика при надлежащем типе вагонов для соблюдения температурного режима транспортировки.
Будет необходимо создать инфраструктуру для оказания всего спектра логистических услуг, доставки груза «от двери до двери». Обработка специализированных грузовых контейнеров с использованием современных технических средств, роботизированных технологий обеспечит необходимую скорость обработки грузов, сокращение времени на выполнение операций погрузки/выгрузки.
Важной особенностью терминалов станет их интеграция в функциональные транспортные мультимодальные хабы, обеспечивающих сквозную «бесшовную» обработку грузов с железнодорожного на авиатранспорт и наоборот.
Для новой дороги потребуются новые поезда, с возможностью изменения ширина колеи и развивающие скорость до 400 км/ч, с возможностями следовать на различных системах безопасности, радиосвязи и электроснабжения.
В первую очередь такие решения потребуются для реализации проекта по перевозки грузов по коридору Евразия для формирования конкурентного предложения отправителям. Проект пассажирского подвижного состава, рассматриваемый в настоящее время, преследует цель обеспечения национального пассажирского движения, однако исследования показывают, что до 20% выручки коридора Евразия может приносить пассажирское сообщение между агломерациями на пути трассы. Опережающие сегодняшний день требования к комфорту, сервису, услугам, безопасности и скорости заложены в проект пассажирского поезда. Пассажиры с любым достатком смогут путешествовать на скоростных поездах линии ВСМ: 4 класса обслуживания позволят предложить пассажиру широкий выбор тарифов, а современные модели ценообразования обеспечат широкую билетную программу для пассажиров.
Эксперты правительства и независимых институтов выявили в презентации РЖД по проекту высокоскоростной магистрали Пекин - Москва - Берлин ошибки и нестыковки. Минтранс отправил документ на доработку
Фото: Петр Ковалев / Интерпресс / ТАСС
В августе РЖД представили предварительное технико-экономическое обоснование масштабного проекта высокоскоростной железной дороги «Евразия», которая должна соединить Пекин с Берлином через Москву. Стоимость российского участка оценивалась железнодорожной монополией в 3,58 трлн руб., а общая стоимость — в 7,84 трлн руб., протяженность магистрали — 9,5 тыс. км, писало агентство ТАСС со ссылкой на презентацию. «Если проект «Евразия» пойдет быстрыми темпами, то в целом магистраль может быть построена за восемь-десять лет», — заявил первый вице-президент РЖД Александр Мишарин в интервью телеканалу «Россия 24» на форуме во Владивостоке 6 сентября. По его словам, этот проект окупится за 16 лет эксплуатации.
РЖД прогнозировали, что пассажиропоток на «Евразии» к 2050 году достигнет 36,9 млн человек в год, а объем перевозки грузов — 12,6 млн т (с возможностью увеличения до 20 млн т). Предполагается, что максимальная скорость поездов на магистрали составит 350 км/ч, средняя скорость — 250 км/ч. Таким образом, пассажир сможет доехать из Пекина в Берлин примерно за 40 часов.
Однако, как выяснил РБК, даже предварительные расчеты российских железнодорожников оказались слишком сырыми. 21 августа у заместителя министра транспорта Алана Лушникова прошло совещание по рассмотрению предварительного ТЭО «Евразии». Согласно протоколу, копия которого имеется в распоряжении РБК (источник в Минтрансе подтвердил ее подлинность), участники совещания пришли к выводу, что представленных материалов недостаточно, чтобы принять решение о целесообразности реализации проекта. В частности, Лушников отмечает (его подпись стоит под протоколом), что нет информации о проработке предварительного обоснования с железными дорогами Китая и Казахстана; нет информации по взаимодействию с Белоруссией и ЕС по этому проекту, не разработана организационно-правовая база и схема финансирования и реализации и т.д.
«Евразия» и Шелковый путь
Сейчас Китай развивает глобальный инфраструктурный мегапроект «Один пояс — один путь», который оценивается в $100 млрд. Он объединяет проекты Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути. В рамках Экономического пояса Шелкового пути решено развивать транспортный коридор Китай — Казахстан — Россия — Белоруссия — ЕС. «Евразия» может стать частью транспортного коридора Экономического пояса Шелкового пути, говорил Александр Мишарин в интервью телеканалу «Россия 24».
На этом же совещании в Минтрансе несколько исследовательских институтов представили свои заключения по предварительному обоснованию «Евразии» — это Аналитический центр при правительстве, Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) и др., говорится в протоколе. Всего эксперты сделали 34 замечания к проекту РЖД. Например, они называют «не совсем логичными» следующие расчеты: участок Челябинск — Золотая Сопка на границе с Казахстаном протяженностью 134 км строится по плану три года — столько же, сколько участки Красное (станция, находящаяся на западе Смоленской области) — Москва протяженностью 487 км и Екатеринбург — Челябинск (217 км).
Китайский трансконтинентальный проект «Один пояс и один путь» сразу вызвал большой интерес в России, поскольку наша страна географически прекрасно подходит для этой стратегии.
РЖД предложили проект стоимость 100 млрд долларов
Поэтому не стоит удивляться тому, что главное российское транспортное предприятие – РЖД, представило проект высокоскоростной железнодорожной магистрали «Евразия», длина которой должна составить 9447 километра от белорусского города Брест до китайского города Урумчи.
Кроме Белоруссии и России эта трасса должна пройти через территорию Казахастана, причем уже есть данные, что только российско-казахстанский участок обойдется в 7,84 трлн рублей прямых инвестиций. Это просто колоссальная сумма, примерно равная 130 млрд долларов, но РЖД считает, что в этот совместный проект можно привлечь средства РФПИ, Фонда шелкового пути, банка БРИКС, а также китайских частных инвесторов, для которых проект этой трассы может стать настоящим прорывом.
Главный научный сотрудник Дальнего Востока РАН Александр Ломанов в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» отметил, что на деле магистраль «Евразия» не является самодостаточным проектом, а представляет собой развитие китайской стратегии «Один пояс и один путь».
«Поэтому для китайской стороны появление такого проекта является абсолютно логичным и предсказуемым, а сам этот проект Пекином будет тщательно рассмотрен. Здесь надо напомнить, что программу «Один пояс и один путь» китайская сторона провозгласила еще осенью 2013 года, и в настоящее время Пекин постепенно идет к своей цели», - констатирует Ломанов.
Для России этот проект является крайне выгодным
Соответственно, можно сделать вывод, что этот проект железнодорожной магистрали «Евразия» прекрасно вписывается в долгосрочные планы экономического развития России и Китая.
Для нас – это, безусловно, отличный шанс пойти вперед, поскольку благодаря этому в народное хозяйство России придут огромные инвестиции в размере более 100 млрд евро, что больше, чем было потрачено Москвой на чемпионат мира по футболу. Эти деньги позволяют преобразить всю транспортную систему страны и дать российской экономике мощный толчок к росту, причем, что самое главное, практически на всем протяжении огромной территории России.
«Что касается действий китайской стороны, то для них «Один пояс и один путь» – это несколько направлений развития транспортной инфраструктуры для поставок товаров из Китая в Евросоюз. Это сухопутный транспортный коридор, который идет через Евразию по направлению к Западной Европе, а если по регионам, то это Синцзян, Казахстан, Россия, Белоруссия и Евросоюз. Раньше был еще вариант с Украиной, но на сегодня он уже отпал», - резюмирует Ломанов.
Поэтому проспект магистрали «Евразия», который был показан РЖД, представляет собой сухопутную часть китайского стратегического проекта «Один пояс и один путь».
«Морская часть этого проекта пройдет через Южно-Китайское море, Индийский океан и Суэцкий канал, что, конечно, далеко от России, но, вместе с тем, это действительно один проект. Для Китая это одна программа, хотя бы потому, что оба пути сходятся в одной точке. Все это делается для того, чтобы обеспечить быструю доставку китайских товаров в Европу и обратных закупок оттуда в Китай», - заключает Ломанов.
Главная проблема здесь заключается в колее
Примечательно, что новаторским ходом в проекте РЖД, по мнению Александра Владимировича, является предложение использовать здесь высокоскоростное железнодорожное сообщение.
«В этом вопросе получается очень выгодная для Китая модель, поскольку это хоть и медленнее, чем доставка самолетом, но гораздо быстрее, чем автомобильным транспортом, который сегодня является основой подобного оборота. Кроме того, такую систему можно использовать для пассажирского сообщения, как между отдельными странами, так и внутри России, что для нас чрезвычайно важно», - констатирует Ломанов.
Эксперт считает, что здесь пока непонятен только один аспект – это решение важной проблемы несовместимости российской, китайской и европейской железнодорожной колеи.
«Это общеизвестная вещь, что в России колея шире, чем в Европе и шире, чем в Китае. Поэтому непонятно, что здесь будут делать, поскольку Москва явно не согласится на строительство у себя на территории европейской колеи, поскольку в таком случае эта магистраль выпадет из нашей транспортной системы», - резюмирует Ломанов.
В такой ситуации в рамках магистрали «Евразия» возникнет необходимость в перестановке железнодорожных тележек при въезде в Россию из Китая и при выезде из Белоруссии в Евросоюз.
В рамках магистрали «Евразия» остается ряд важных вопросов
«Другое дело, что это вопрос технический и, возможно, он будет решен уже к старту реализации этого проекта – например, по образцу испанского поезда Talgo китайцы могут создать новые инновационные тележки, в которых будет предусмотрена перестановка колеи на границе», - заключает Ломанов.
Важно понимать, что с точки зрения состояния дел в экономике Китая и китайских золотовалютных резервов эти траты на магистраль «Евразия» не являются астрономическими, и на практике вполне допустимы.
«Главным спорным моментом является то обстоятельство, что Россия очень хочет в этом проекте получить самые современные технологии, причем, в первую очередь от , и использовать для этого китайские кредиты, но эта схема вряд ли окажется возможной», - констатирует Ломанов.
Скорее всего, при условии использования китайского финансирования в этом проекте речь здесь все-таки пойдет об использовании железнодорожных технологий Китая, а не Германии. Впрочем, эта трасса будет строиться кусками и в процессе многое что будет меняться и обсуждаться.
Восьмое заседание российско-китайской рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ прошло в Пекине. С российской стороны группу возглавлял первый вице-президент ОАО "РЖД" Александр Мишарин , с китайской - заместитель руководителя корпорации "Китайские железные дороги" Хуан Минь.
Участники заседания рассмотрели предварительное технико-экономическое обоснование и признали перспективным проект ВСМ "Евразия", предполагающий создание высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора между Китаем и ЕС. Предварительное ТЭО проекта было подготовлено АО "Скоростные магистрали" (дочернее общество ОАО "РЖД"), компанией PriceWaterhouseCoopers и Центром экономики инфраструктуры по поручению Правительства Российской Федерации.
"Степень взаимопонимания и поддержка проекта со стороны органов власти обеих стран позволяют оперативно решать ключевые технологические и организационные вопросы. С предыдущей встречи нам удалось сблизить позиции по многим вопросам", - отметил Александр Мишарин.
В свою очередь, Хуан Минь поблагодарил коллег за конструктивный подход к совместной работе.
Согласно предварительным расчетам, грузопассажирская ВСМ "Евразия" станет крупнейшим в мире проектом в сфере железнодорожного транспорта и позволит объединить крупнейшие высокоскоростные транспортные системы Европы и Китая. Его реализация позволит не просто изменить структуру трансконтинентальных перевозок и повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта - проект создаст значительные социально-экономические и агломерационные эффекты.
Протяженность магистрали по территории России превысит 2,3 тыс. км по маршруту Красное (граница с Белоруссией) - Москва - Казань - Екатеринбург - Челябинск - Золотая сопка (граница с Казахстаном). Ввод различных высокоскоростных участков в эксплуатацию возможен в разное время.
Китайская сторона отметила проект ВСМ "Евразия" в качестве перспективного масштабного проекта и выразила поддержку в части развития сотрудничества по изучению его экономических и технических параметров.
Рабочая группа признала этот проект частью инициативы "Один пояс - один путь", который свяжет воедино транспортные системы Китая и Европы. Для объединения усилий в этом направлении участники заседания договорились создать совместную экспертную группу.
Также в рамках рабочей группы были продолжены консультации по вопросам финансового участия китайской стороны в проекте высокоскоростной магистрали "Москва - Казань" , которая в перспективе станет одним из участков ВСМ "Евразия". Стороны обсудили модель распределения рисков между участниками проекта, результаты переговоров по вопросам финансирования проекта с российскими и международными банками, международными финансирующими организациями, включая Новый Банк Развития, пенсионные фонды и страховые компании. Также участники рабочей группы договорились о принципах использования инновационных технологий и приступили к формированию его перечня.
Кроме того, в рамках заседания российско-китайской рабочей группы состоялось подписание меморандума о сотрудничестве между АО "РЖДстрой" (дочернее общество ОАО "РЖД") в лице заместителя генерального директора по инновационному развитию Евгения Дорота и китайской инженерной железнодорожной корпорацией "Эр Юань" в лице заместителя генерального директора Ху Сеня. Предметом меморандума стало развитие сотрудничества в области проектов высокоскоростных железнодорожных магистралей на территории России.
Ключевыми направлениями совместной работы станут разработка и локализация технологии производства бетонных плит для укладки безбалластного железнодорожного полотна, технические и технологические аспекты производства пролетных строений железнодорожных и автомобильных эстакад, а также производства работ по укладке верхнего строения пути на сплошном основании.
Девятое заседание рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ будет проведено в России.