В чем тайна софьи горе от ума. Образ Софьи в комедии "Горе от ума" А. С. Грибоедова: характеристика, цитаты. Композиция и сюжетные линии комедии «Горе от ума»

Александр Мащенко, основатель проекта Zernovoz.in.ua
Источник фото: сайт

Железнодорожную логистику часто называют «узким горлышком» транспортировки сельхозпродукции. Это связано в первую очередь с недостатком подвижного состава, недостаточным путевым развитием ключевых станций, дефицитом тягового состава. Но где находится грань между этими факторами? Из-за того, что железная дорога не позволяет транспортировать весь урожай в запланированные сроки, первое, что приходит на ум ― увеличение вагонного парка, хотя сегодня уже понятно, что без увеличения тяги эту ситуацию не изменит, а увеличение тяги вероятно так же без реконструкций на ключевых станциях.

Новые схемы

Начали появляться призывы пустить частного собственника в обеспечение движения на железной дороге. Тут, как бы не хотелось разбавить государственную монополию, не думаю, что это возможно. Ведь дело не только в том, что нет политической воли, чтобы дать возможность частникам обеспечить тягу. Просто на всех уровнях отсутствуют регуляторные механизмы, которые позволили бы синхронизировать работу госпредприятия и частной тяги. Пока нет возможности обеспечить свободу действий частному лицу, которое не интегрировано в «Укрзализныцю».

Единственный возможный механизм ― это покупка тепловозов/электровозов и передача их в лизинг государству. Но и под него не проработаны конкретные планы действий. «Укрзализныця» на примере лизингов с подвижным составом предложила достаточно сырую схему, которая, во-первых, не показывает нормальной окупаемости инвестиций, во-вторых, пока не даёт ответы на вопросы по гарантиям перевозки.

УЗ призывает: инвестируйте в развитие инфраструктуры, и она будет работать на вас! Но как это будет обеспечено и где оговорены гарантии инвестора ― пока непонятно. Сейчас «Укрзализныця» делает первые шаги на пути к тому, чтобы решить вопрос с вагонами. Наверное, если бы решился этот вопрос, то потребовалось бы еще не менее года или двух для того, чтобы адаптировать такую же программу для тягового состава.

Существует программа, которая позволяет частному инвестору купить вагон и передать его в лизинг «Укрзализныце» для обеспечения приоритетных грузоперевозок по своим направлениям. Но примеров использования этой программы на практике пока нет. Собственник получает лизинговые платежи плюс — вагон в приоритете ездит по вашим маршрутам. Но неизвестно, как это все может быть воплощено организационно. Поскольку сейчас обеспечение движения на «Укрзализныце» никак не учитывает приоритеты инвесторов.

Больше зерновозов ― меньше проблем?

Сама идея о том, что для спасения аграрной логистики нужно больше зерновозов, неправдоподобна. Кажется, что сейчас есть недостаток подвижного состава, но, при его увеличении на 20-30% мы получим уменьшение оборачиваемости того же состава. Грузопоток не увеличится от количества вагонов.

Из года в год мы наблюдаем постоянные подпоры конечных складов вагонами. Достаточно распространена ситуация, когда припортовые станции стоят и не могут обработать подвижной состав, в т.ч. вовремя выдать порожний. Соответственно, если мы к этому количеству вагонов добавим еще 30-40%, то учитывая перерабатывающую способность станции и наличие выставочных путей для этих вагонов, ситуация еще сильнее обострится. Обработка подвижного состава на конечных станциях только усложнится с увеличением количества вагонов.

Большое количество вагонов изношено и постепенно будет уменьшаться численность инвентарного парка. Вот это стоило бы компенсировать увеличением частного парка. Все равно какой-то баланс должен сохраняться, и это, в первую очередь, баланс между количеством зерновозов, тягой и перерабатывающей способностью станции.

Соединить невозможное

Для того, чтобы кардинально изменить ситуацию, нужны колоссальные инвестиции. Если мы говорим, что сегодня инвестиция в строительство зерновоза, составляющая $40-45 тыс., не дает окупаемости в течении обозримого срока (она часто выходит за пределы 10 лет), и к этому всему еще добавляются инвестиции в тепловоз и путевое развитие станций, на которых ты работаешь, то, скорее всего, это ни в какие рамки бизнеса не уложится.

Зачастую инвестор, который работает в АПК, ― это специалист в отрасли АПК, но совершенно необязательно, что это будет специалист-оператор подвижного состава железнодорожных вагонов. Сейчас в больших холдингах рождаются подразделения, которые владеют вагонами, но по большому счету это совершенно разные бизнесы. Производство сельхозпродукции, трейдинг этой продукции и оперирование железнодорожными вагонами ― это абсолютно разная специфика, требующая своих специалистов, компетенций, шаблонов. По сути, это просто интеграция пусть даже смежного, но совершенно другого бизнеса.

Да, во всех капиталистических странах происходит укрупнение бизнеса и то, что хорошо финансируется, подминает под себя смежные отрасли. Но в случае с агросектором и железнодорожной логистикой это не так. Здесь нет здорового баланса. Нормальная устойчивая структура любого профильного бизнеса ― это специалисты, которые хорошо знают свое дело. Отрасль, которую они хуже знают, они аутсорсят и отдают другим профильным специалистам.

Например, у компании собственных вагонов нет, только арендованные. «Кернел» не хотел брать на себя непрофильный бизнес, а готов платить за нормальные услуги. Это был совершенно здоровый подход компании на рынке, которая хотела заниматься тем, что она умеет хорошо делать. Они пошли по разумному пути, но цены на рынке постоянно взлетают, и это может привести к обратному результату. Если рынок вынуждает даже таких крупных игроков, как «Кернел», покупать свои вагоны ― это не совсем здоровый порядок вещей.

Борьба монополий

Инвестиции аграрной отрасли в подвижной состав ― медаль с двумя сторонами. С одной стороны, инвестиции в инфраструктуру, но с другой ― это приход, я бы сказал,чуждой культуры на железную дорогу, которая не имеет традиций и достаточного багажа знаний в управлении подвижным составом и тягой. В любом случае, если появятся крупные инвесторы со стороны АПК, они получат долю влияния на операции, которые будут происходить на железной дороге, и не факт, что это влияние будет благотворным. Скорее всего, это будет просто протекционизм своих интересов в ущерб сбалансированной гармоничной работе того же подвижного состава и тяги.

Если бы у нас потребитель по справедливым ценам мог заказывать услугу перевозки, скорее всего, такая модель была бы более здоровой. Но сейчас происходит борьба одной монополии против крупных бизнесов, которые пытаются подвинуть эту монополию. В любом случае, в этой борьбе мелкому потребителю практически при любом развитии событий ничего не достанется. Если крупные игроки АПК будут инвестировать в развитие инфраструктуры, они получат такое влияние, которое оттеснит мелких игроков еще дальше от потребления данных услуг. Если не будет давления и будет достаточная протекция государственного монополиста, то, вероятнее всего, мы не получим достаточной эффективности.

Судьба рынка в ближайшем будущем

Украина находится у порога своего экспортного потенциала. Сейчас в «Укрзализныце» новая управленческая команда и хочется верить, что они смогут повысить эффективность хотя бы на 10-15%. Ведь организационными моментами ее тоже можно улучшить.

Кроме того, ликвидная инфраструктура ― это то, что сейчас в Украине доступно и будет развиваться. Тяжелая инфраструктура будет догонять ликвидную, если там закончатся резервы. К ликвидной инфраструктуре относится, в первую очередь, автотранспорт. Разумеется, что количество инвестиций, рост подвижного состава и грузопотока коснется автотранспорта. Мы наблюдаем положительную динамику по улучшению строительства и ремонта дорог в Украине. Можно обсуждать качество этого ремонта, но тем не менее мы понимаем, что расходы на инфраструктурную часть дорог в государстве однозначно есть, поэтому, в первую очередь, рост грузопотока будет на автотранспорте.

Влияние тарифов

Тарифы «Укрзализныци» на перевозки влияют на многое. Например, на целесообразность автотранспортных грузоперевозок. Сейчас тарифы постоянно растут, на них также влияют инвестиции частников в подвижной состав. Любой новый построенный вагон ― это накопление потенциала по увеличению расценок на перевозки.

Автоперевозки ― это однозначно дорогая логистика. Их нельзя сравнивать с железнодорожными. Но кроме номинальной цены логистики, есть еще понятия ликвидности и доступности. Логистика ― это часть зернового трейдинга внутри страны. Она позволяет получить лучшую цену, если ты способен поставить товар в кратчайший срок. Автомобили, являясь более дорогой логистикой, имеют более высокую ликвидность и позволяют получать больше выгоды при трейдинге, чем при поставках с условиями ЖД.

Цены на топливо растут медленнее, чем тарифы на железнодорожные перевозки. Поэтому пока привлекательность автотранспорта растет. Калькуляция показывает, что возить за 200-300 км ― это экономически адекватный предел, который обеспечивает автотранспорт, но по факту мы видим зерновозы, которые ездят и за 450-550 км по Украине. Поскольку такая ситуация повторяется из года в год, значит это приносит прибыль, а не убытки.

Уже в это воскресенье, 28 октября, Московская железная дорога перейдет на зимнее расписание. Из графика традиционно уберут "дачные" электрички по выходным, у некоторых поездов сократятся маршруты, а другие станут ходить даже чаще. Всего изменения коснутся шести из десяти областных пригородных направлений.

Инфографика "РГ"/Леонид Кулешов/Светлана Батова

Второй сезон подряд ничего не будут менять на Ярославском, Горьковском и Курском направлениях. Причина общая - движение и пассажиропоток там очень плотные в любое время года. Например, на Ярославском направлении пассажиров всегда столько, что в час пик электрички подходят почти как в метро - каждые четыре минуты. Понятно, что в такой ситуации не до изменений.

На остальных направлениях перемены в основном коснутся электричек, курсирующих в выходные дни или на особенно дальние расстояния. К примеру, на Павелецком направлении поменяется расписание до Яганово, на Киевском до Малоярославца, Калуги, на Казанском - до Рязани и Голутвина. На Савеловском направлении, сообщает пресс-служба Центральной пригородной пассажирской компании, отменяют несколько поездов до Большой Волги, на Рижском - укорачивают электричку, которая шла до Волоколамска.

Все изменения уже загружены в мобильные приложения - их можно увидеть, выбрав дату, начиная с 28 октября. К воскресенью должны обновить и расписания на щитах на станциях.

Также некоторые изменения возможны в декабре, когда вступают в силу новые расписания на европейских железных дорогах. В основном они могут коснуться Белорусского направления, поскольку именно с него поезда идут в Польшу, Чехию, Австрию.

С 9 декабря, как уточнили в Московско-Тверской пригородной пассажирской компании, изменится расписание и на Ленинградском направлении, которое относится к Октябрьской железной дороге (остальные направления подчиняются Московской ЖД).

На ответвлении Белорусского направления до Усова с 25 октября тоже существенно изменится расписание. Но это связано не с сезонностью, а с тем, что здесь запускают экспрессы. За их счет электрички станут ходить в полтора раза чаще. Все рейсы станут выполнять поезда "Иволги". У них сквозной проход через весь поезд, широкие сиденья, климат-контроль, нет тамбуров, установлены туалеты, крепления для велосипедов, есть розетки для зарядки гаджетов и многое другое.

Как сообщили "РГ" в пресс-службе Московской железной дороги, число рейсов в будни увеличат с 22 до 32, а в выходные - с 24 до 36. Экспресс станет ходить примерно на 8-10 минут быстрее. Он будет делать три остановки между вокзалом и Усово: Фили, Кунцево-1, где можно пересесть на метро, и Барвиха. Обычные пригородные поезда делают семь остановок.

Разработано новое расписание. Стоимость проезда и в экспрессах, и в обычных поездах не изменится.

Узкоколе́йная желе́зная доро́га (у́зкоколе́йка ) - железная дорога с шириной колеи менее стандартной ; подвижной состав таких дорог несовместим по ряду параметров с дорогами нормальной колеи (то есть технические проблемы не исчерпываются перестановкой тележек). Обычно узкоколейками принято называть железные дороги с шириной колеи 600-1200 мм; дороги с меньшей шириной колеи называются микроколейками, а также декавильками, что не всегда правильно. Декавилевская колея - это путь с шириной 500 мм.

Японский узкоколейный поезд

Характеристика

Узкоколейные железные дороги дешевле в постройке и эксплуатации, чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяют строить более лёгкие мосты ; при прокладке тоннелей для узкоколеек требуется извлекать меньший объём грунта. Кроме того, на узкоколейках допускаются более крутые кривые и подъёмы, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах.

Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Как правило, узкоколейные дороги не образуют единой сети и чаще всего строятся предприятиями для одной определённой цели (например, для вывоза заготовленного леса или торфа ).

Кроме промышленных узкоколеек существовали подвозные, соединявшие обыкновенные железные дороги с теми районами, где строить железные дороги стандартной колеи было невыгодно. Такие узкоколейки впоследствии были «перешиты» на стандартную колею либо исчезли, не выдержав конкуренции с автотранспортом, так как все их преимущества перекрывались большим недостатком: перевалка грузов с одной железной дороги на другую была долгим и трудоёмким процессом.

Видео по теме

Области применения узкоколейных дорог

Промышленное и народнохозяйственное использование

Узкоколейные железные дороги строились для обслуживания торфоразработок , лесосек , шахт , рудников , отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов целинных земель в пору их освоения.

Микроколейные железные дороги строились внутри цехов или по территории крупных предприятий для перемещения крупных заготовок, больших количеств материалов, станков, вывоза из цехов крупногабаритной готовой продукции, иногда для развоза рабочих в отдалённые цеха. В настоящее время для этих целей применяются автопогрузчики и электрокары.

Военное использование

Во время войн, при подготовке к крупным военным сражениям или при создании пограничных укрепрайонов строились военно-полевые узкоколейные дороги для обеспечения переброски войск и военных грузов. Для прокладки таких дорог часто использовались имеющиеся автодороги с грунтовым или асфальтобетонным покрытием. Протяжённость дорог составляла от нескольких до ста километров.

Кроме того, строились отдельные узкоколейные железнодорожные линии внутри фортификационных сооружений . Такие дороги использовались для транспортировки боеприпасов с большими габаритами.

Детские железные дороги

Прочее

Отдельные линии железных дорог строились как узкоколейные, делалось это для экономии средств. В дальнейшем, при увеличении грузопотоков, такие линии перешивались на нормальную колею. Примером такого подхода могут служить линии Покровская Слобода - Ершов - Уральск и Урбах - Красный Кут - Александров Гай Рязано-Уральской железной дороги . На Одесско-Кишинёвской дороге существовало целое отделение узкой колеи - Гайворонское.

Ширина колеи узкоколейных дорог

Среди микроколейных дорог самая узкая колея (всего 260 мм) используется в Великобритании на железной дороге Уэльс - Уолсингем . Большинство микроколейных железных дорог имеет ширину 381 мм или 15 дюймов, что является неписаным стандартом. Также распространены ширины 500 мм, 457 мм, 400 мм.

Подвижной состав дорог узкой колеи

Локомотивы, дрезины и мотовозы

Паровоз Гр , а также другие серии.

Электростанция Самоходная Узкоколейная (ЭСУ)

Электровозы работали на немногочисленных электрифицированных узкоколейках. Один из первых узкоколейных электровозов, П-КО-1, эксплуатировался с 1951 г. на УЖД Шатурского транспортного управления, выбранной в качестве опытного полигона. Сейчас почти все они были разобраны или деэлектрифицированы (контактная сеть снята). Но, например, в Иваново , Липецке , Тоотси , Пролетарске и Текели электровозы используются до сих пор. На двух последних дорогах работают электровозы ПЭУ1 и ПЭУ2 , произведённые в Днепропетровске и никогда не использовавшиеся на других дорогах. На горной узкоколейной железной дороге Боржоми - Бакуриани (Грузия) с шириной колеи 911 мм работают электровозы ЧС11 .

Снегоочистители и другая спецтехника

Строительно-ремонтный поезд производства: КМЗ

Пассажирские и грузовые вагоны

Пассажирские вагоны для узкоколейных дорог поставлял завод PAFAWAG (Польша)
Демиховский вагоностроительный завод (вагоны ПВ-38 , ПВ-40, ПВ-40Т)
Пассажирские вагоны ВП750 производства: КМЗ

Среди республик бывшего СССР ни одной сохранившейся узкоколейки нет только в Азербайджане (после закрытия Бакинской ДЖД) и Молдавии . Наиболее насыщенной действующими узкоколейными железными дорогами является Белоруссия . Узкоколейные железные дороги там активно строятся и развиваются, для них строятся новые локомотивы и вагоны.

Узкоколейная железная дорога Дымного торфопредприятия
Узкоколейная железная дорога Отворского торфопредприятия

Железная дорога - проложенный на местности рельсовый путь, предназначенный для движения следования подвижного состава. Назв. «железная дорога» в рус. языке появилось в начале 19 в. как букв, перевод с французского - chemin de fer; в просторечии бытовали также слова «железнярка», «железка», «чугунка». В современные понимании железная дорога - комплексное предприятие, располагающее всеми техническими средствами, обслуживаемыми специалистами, осуществляющими эксплуатацию этих средств и организующими перевозки пассажиров и грузов.
По назначению различают железные дороги магистральные (общего пользования) и промышленного транспорта, а также городские - метрополитен и трамвай. Магистральные железные дороги - крупнейшая адм.-терр. единица железнодорожного транспорта общего пользования. По числу путей железные дороги делятся на одно-, двух- и многопутные. Как правило, строительство железных дорог ведётся сначала под один главный путь, а после начала эксплуатации и освоения дороги в случаях хозяйственной необходимости прокладывают вторые пути. На перспективных направлениях сооружение земляного полотна под железнодорожный путь и искусственные сооружения сразу ведётся с учётом строительства вторых путей и расширения территории железнодорожных станций. При строительстве железных дорог используют путеукладчики с применением звеносборочных поточных линий и др. землеройных и путевых машин. Одна из основные характеристик рельсового пути - ширина колеи. Чаще всего ж.-д. сеть страны имеет одинаковую для всех линий колею. Но иногда в силу исторически сложившейся практики, по технического причинам или из-за природных особенностей в отд. районе могут сохраняться другая, отличная от принятой в стране, колея и особый подвижной состав (например, на Сахалине в России), на горных дорогах (в некоторых странах). По этому показателю различают ширококолейные и узкоколейные железные дороги. Ширококолейными являются все магистральные железные дороги бывшего СССР, которые имеют колею 1520 мм. В большинстве стран Зап. Европы принята колея 1435 мм, в отд. странах (например, в Испании) - 1676 мм. Узкая колея в различных странах имеет ширину 762, 891, 914, 1000 мм и др., укладывается главным образом на подъездных путях промышленных предприятий. К железнодорожного пути предъявляются определенные требования в зависимости от интенсивности движения, нагрузки на рельсы от подвижного состава, рельефа местности, свойств грунтов. Для обеспечения бесперебойной эксплуатации пути его состояние постоянно контролируется. При повышении скоростей и грузонапряжённости, росте нагрузок на ось подвижного состава применяют рельсы тяжёлых типов (на отечеств. железных дорогах в основном Р65 и Р75), делают балластную призму верхнего строения пути повышенной устойчивости, укладывают железобетонные шпалы или устраивают сплошное подрельсовое основание из рам и плит. Для улучшения взаимодействия подвижного состава и пути уменьшают число стыков, прокладывают бесстыковой путь.
Техническая оснащённость железных дорог во многом зависят от эксплуатируемого на ней подвижного состава и должна отвечать тем нагрузкам, которые обеспечивают локомотивы в вагоны, обращающиеся на железнодорожной сети в составе грузовых и пассажирских поездов. На современные железные дороги широко применяется тепловозная и электрическое тяга. Электрические железные дороги получают электроэнергию от тяговых подстанций через контактную сеть (см. Электрификация железных дорог ). Современные локомотивы водят тяжеловесные и длинносоставные поезда до 10 тыс. т. В состав грузовых поездов включаются вагоны грузоподъёмностью до 125 т. Пасс, поезда формируются из цельнометаллических 4-осных вагонов, оборудованных автосцепным устройством, пневматические или электропневматическими тормозами. Состояние и технического характеристики подвижного состава определяют скорости движения поездов. Ср. скорость движения поездов на магистральных железных дорог (не считая экспрессов) - 60 км/ч, на ряде скоростных участков достигает 120-160 км/ч. Начиная с 60-х гг. наряду с традиционными железными дорогами осваивается высокоскоростной наземный транспорт, обеспечивающий движение со скоростями до 300-500 км/ч, который относят к железным дорогам второго поколения.
Эксплуатация железных дорог включает вопросы организации движения и работы по текущему содержанию и ремонту технических средств, применению путевых машин, содержанию искусств, сооружений. Эксплуатационная работа тесно связана с формированием поездов, перевозками грузов, организацией работы железнодорожных узлов и станций, производящих грузовые операции, а также с обеспечением пасс, перевозок, обслуживанием пассажиров. Ввиду высокой стоимости сооружения железных дорог их строительство и эксплуатация эффективны лишь при перевозке массовых грузов, измеряемых миллионами тонн в год.
Магистральные железные дороги страны составляют единую ж.-д. сеть, подчиняющуюся гос. органам управления, либо являются собственностью частных фирм и компаний. Для удобства эксплуатации, организации перевозок сеть отечеств. железная дорога разделена на дороги, имеющие хоз. самостоятельность, деятельность которых координирует Министерство путей сообщения. Каждое из таких подразделений имеет управление дороги, службы дороги, линейные предприятия, дистанции, взаимосвязаны между собой и выполняющие определенные виды работ. Одна дорога включает ряд линий на определенные направлении. В зависимости от технического оснащения, выполняемого объёма перевозок Ж д. подразделяют на 4 категории. Крупнейшие магистрали относятся к I категории, имеют мощный железнодорожный путь с рельсами Р50 и Р65, часто бесстыковой, с ж.-б. шпалами (1840-2000 шт. на 1 км пути), балластный слой 35-40 см из щебня с асбестовым покрытием или с использованием геотекстильных материалов. Такие магистрали рассчитаны на обращение в 1 сут более 10 пар поездов (кроме пригородных), обеспечивающих грузонапряжённость до 10 млн. т-км/км. О работе отдельных дорог см. ст. об Азербайджанской, Алма-Атинской, Байкало-Амурской, Белорусской, Восточно-Сибирской, Горьковской, Дальневосточной, Донецкой, Забайкальской, Закавказской, Западно-Казахстанской, Западно-Сибирской, Кемеровской, Красноярской, Куйбышевской, Львовской, Молдавской, Московской, Одесской, Октябрьской, Прибалтийской, Приволжской, Приднепровской, Свердловской, Северной, Северо-Кавказской, Среднеазиатской, Целинной, Юго-Восточной, Юго-Западной, Южной, Южно-Уральской железных дорогах (по состоянию на 1 янв. 1991); о железных дорогах зарубежных стран (включая метрополитен) даны справки в статьях об этих странах; сведения об истории прокладки железных дорог и их развитии приведены в начале книги в обзорной статье Железнодорожный транспорт.

Для преодоления больших расстояний мы прибегаем к транспорту дальнего следования: это и самолеты, и поезда, и водные суда. Самолет всегда сэкономит наше время, морские путешествия навеют романтическое настроение, но мы - жители постсоветского государства, которые помнят времена, когда билет на поезд был единственным доступным средством покинуть родной город, когда мы на несколько дней оставались без связи с окружающим миром, отдыхая на полке под мирный стук колес…

Как говорил народный композитор СССР Георгий Свиридов: «…Пробежала за забором электричка, весело присвистнула, звонко проколотили колёса. Мне нравится шум поезда, его гудок. Что Россия без железных дорог?! Великое пространство России немыслимо без них - главных артерий жизни в большой стране». До сих пор железнодорожный транспорт пользуется огромным спросом среди наших сограждан.

Этот некогда самый популярный (и самый безопасный) способ перемещения по стране был бы невозможен без развития и постройки железных дорог, речь о которых и пойдет в данной статье.

Раскрытие понятия «железная дорога»

Железная дорога - это искусственная постройка из сложного комплекса элементов, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей. Этот комплекс можно разделить на верхнее строение пути и нижнее строение пути, также следует определить типы железных дорог.

Верхнее строение пути

Основные компоненты, из которых состоит рельсовая колея - это рельсы, шпалы, элементы скрепления, а также подрельсовое основание или слои балласта - насыпь под рельсами, обычно состоящая из щебня и гравия, реже из песка. Подрельсовое основание может быть монолитным, плитным, блочным и рамным, выполнено из железобетона.

Частью пути также являются стрелочные переводы, путевые знаки, укрепительные и водоотводные устройства, но их нельзя причислить к верхнему строению пути.

Нижнее строение пути

К нижнему строению пути относятся специально подготовленное земляное полотно и сооружения искусственного характера (путепроводы, мосты, трубы, т.д.)

Типы железнодорожных путей

Есть 3 основных типа путей:

Главные (соединяют станции)
Станционные (пути, применяемые в пределах станции для приема/отправки подвижного состава, сортировки, погрузки или выгрузки, и так далее)
Пути специального назначения (подъездные пути промышленного назначения, предохранительные и улавливающие тупики)

История возникновения и развития железной дороги в России

Прародитель железной дороги

Еще в Древней Греции люди поняли, что тащить или перевозить тяжелые грузы по голой земле - не самое легкое и разумное занятие, ведь большая (да и, к тому же, неровная) поверхность земли способствует излишнему трению с перемещаемым грузом. Было решено уменьшить площадь соприкосновения с грузом, используя смазанные жиром деревянные полозья, которые устанавливались в диолки - мощеные камнем дорожные полосы.

Позже этот же принцип был применен в 16 веке для движения шахтерных вагонеток, используемые рельсы того времени представляли собой деревянные брусья. Колеса уже оснащались ребордами, которые не допускали схода вагонеток с колейного пути. Вскоре эту технологию стали применять для наземных путей, в основном, для перевозки угля от шахт до населенного пункта. По такой дороге лошадь могла везти в 4 раза больший по весу груз, чем обычно.

Применение металла при изготовлении рельсов

Как выяснилось, деревянные брусья довольно быстро приходили в негодность, вагонетки и повозки сходили с рельс, и даже подпорки брусьев металлическими полосами были лишь кратковременной мерой. В силу дороговизны железа, рельсы решили изготавливать из чугуна. Одна из первых чугунных дорог была построена в Петрозаводске для нужд Александровского завода. И рельсы, и колеса тогда были другой формы, нежели сейчас, но уже по такому пути осуществлять движение было в 12 раз легче.

В 1804 году в Великобритании был изобретен паровоз, который стал быстро набирать популярность по всему миру как более скоростной и удобный вид транспорта, позволяющий осуществлять перевозку грузов без использования лошадей. Но у паровоза был слишком большой вес, а при скоростях, превышающих 50 км/ч, усиливалась динамическая нагрузка на рельсы. Поэтому, для обеспечения работы рельсов на изгиб, их стали выполнять в виде повернутой на бок буквы «Н» (форма двутавровой балки). Также, во избежание засорения плоской контактной поверхности рельсов (и, как следствие, большого сопротивления качению), было решено изготовлять выпуклые рельсы, а чугун был вскоре заменен на сталь для большей прочности. Стальные рельсы, как вскоре стало общепринято, дополнительно упрочняли термически.

Первые полноценные железные дороги в России

В период с апреля 1836 г. по октябрь 1837 г. была построена первая железная дорога общественного пользования, соединяющая Санкт-Петербург с Царским Селом (ныне город Пушкин). Для проведения работ было организовано первое в России акционерное транспортное общество «Царскосельская железная дорога». Правление общества состояло из четырех человек: Петербургского банкира Штиглица, графа Воронцова, графа Гурьева и князя Меньшикова. Акционерное общество не облагалось налогами и казенными сборами, стройку производило на правах государства, имело возможность решать, сколько выпускать акций и по какой цене, а также устанавливать плату за проезд и провоз багажа. В свою очередь, организация обязалась следить за качеством прокладки путей, содержанием дороги и обеспечением эффективной и прозрачной работы правления. Впоследствии государство поручало строительство железнодорожных путей подобным акционерным обществам, а дороги, построенные за казенный счет, доверяла им же на управление (права на эксплуатацию дорог могли быть изъяты, если АО должным образом не следили за путями, либо были большие задержки с их постройкой).

Почти вся Царскосельская дорога пролегала по искусственной насыпи, присутствовали все основные элементы: двухголовые рельсы, шпалы, скрепления, балласт из слоя булыжника и слоя щебня, мосты - наблюдается присутствие верхнего и нижнего строения пути. Ширина колеи на тот момент составляла 1829 мм.

Дорога между Петербургом и Москвой (651 км) была построена в период с 1842 по 1851 года, на ней были впервые использованы широкоподошвенные рельсы для большей устойчивости, а также установлен стандарт ширины колеи (1524 мм), продержавшийся в стране вплоть до конца 1960х годов.

Протяженность российской железнодорожной сети на 1913 год составляла порядка 72 тысяч километров. Но неравномерность их размещения (большая часть пролегала в западной части страны), использованные при прокладке рельсы легких типов, непропитанные шпалы и песчаный балласт требовали усовершенствования верхнего строения пути. До 1941 года был внедрен балласт из щебня, усилены существующие дороги, а также проложены новые линии. С 1924 года в СССР стали эксплуатировать тепловозы вместо медленных и неэкономных паровозов.

Военное положение и послевоенное строительство

В период Великой Отечественной войны железнодорожные пути использовались для переброски войск и доставки провизии на фронт. В ходе боевых действий было испорчено множество железнодорожных линий. В военное время строили, в основном, только узкоколейную железную дорогу - расход материалов был меньше (что позволяло сэкономить на стройке), и не было нужды строить дороги для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов. Узкоколейные пути использовались для доставки оружия на небольшие расстояния, также их прокладывали внутри фортификационных сооружений для транспортировки крупногабаритных боеприпасов. Об узкоколейных дорогах мы поговорим подробнее ближе к концу статьи.

В первую послевоенную пятилетку, целью которой было восстановление страны после войны, было реконструировано 85 000 км главных путей, проводились работы по общему усилению советских железных дорог. Вскоре появились рельсы типа Р65 (утяжеленные), бесстыковая прокладка рельсов и железобетонные шпалы.

По наше время железная дорога остается эффективным и популярным способом транспортировки и передвижения, поэтому ее постоянно совершенствуют, стремясь достичь золотого сечения экономичности материалов и их прочности, надежности и долговечности. Так, были внедрены рельсы типов Р65, Р75, стали применяться закаленные и легированные рельсы, шпалы сначала пропитывали креозотом (труднорастворимая водой маслянистая жидкость, получаемая из дегтя и используемая для предотвращения гниения деревянных шпал), а, впоследствии, антисептиком (который повышает долговечность шпал в 2-3 раза), появились железобетонные шпалы. Ширина колеи с начала 1970х годов стала составлять 1520 мм, какой и остается в России до сих пор.

Список железных дорог России

В России одна из самых протяженных железнодорожных сетей, на сегодняшний день насчитывается 17 основных филиалов:

Восточно-Сибирская железная дорога
Горьковская железная дорога
Дальневосточная железная дорога
Забайкальская железная дорога
Западно-Сибирская железная дорога
Калининградская железная дорога
Красноярская железная дорога
Куйбышевская железная дорога
Московская железная дорога
Приволжская железная дорога
Сахалинская железная дорога
Свердловская железная дорога
Северная железная дорога
Северо-Кавказская железная дорога
Юго-Восточная железная дорога
Южно-Уральская железная дорога

Строительство и обслуживание железных дорог в наше время

Большинство линий железнодорожных путей принадлежат государству. Эксплуатируются дороги государственной компанией, известной всякому россиянину - открытым акционерным обществом «Российские железные дороги», или ОАО «РЖД». И если раньше компания, использующая пути в коммерческих целях, должна была их сначала построить, а после и обслуживать, то сейчас подобные частные и государственные организации только эксплуатируют железные дороги и получают прибыль за счет перевозок. Конечно, в их обязанность входит отслеживание состояния закрепленных за ними дорог, но экспертизу и техническое обслуживание, прокладку новых путей и ремонт старых они заказывают другим специализирующимся на этих услугах компаниям.

Сейчас на рынке услуг немало компаний, выполняющих проектирование, строительство, профессиональную экспертизу железнодорожных путей на предмет повреждений и недоработок, а также последующий ремонтный сервис при необходимости. Они должны иметь соответствующие допуски СРО на осуществление своей деятельности, высококлассных профессионалов в штате и доступ к необходимым ресурсам - тогда с такой железнодорожной строительной компанией можно долго и продуктивно сотрудничать. Отвечающие всем вышеуказанным требованиям организации могут строить и сдавать новые участки дорог, в том числе и структурам ОАО «РЖД», а, помимо этого, прокладывать железнодорожные (в том числе и узкоколейные) и подкрановые пути на территориях частных промышленных объектов.

Узкоколейная железная дорога

Узкоколейной железной дорогой считается дорога с шириной колеи меньшей, чем стандартная, принятая в стране (варьируется, обычно, от 600 до 1200 мм). Дороги с шириной колеи меньше 600 мм называются микроколейками, а колея шириной 500 мм называется Декавилевской колеей (декавилька).

Узкоколейные дороги дешевле в прокладке и обслуживании, тоннели для них можно делать более узкими, при строительстве мостов можно использовать облегченные материалы - подвижной состав, идущий по узкоколейке сам меньшего размера, поэтому легче. Недостатками же узкоколейных железных дорог являются:

меньший вес перевозимых грузов;
меньшие устойчивость подвижного состава;
меньшая допустимая скорость движения состава.

Поэтому узкоколейные дороги не образуют единую сеть ни в России, ни в любой другой стране (за очень редкими исключениями). Многие построенные встарь узкоколейные дороги были впоследствии перешиты на стандартную колею ввиду неэффективности их использования.

Зачем же тогда существуют узкоколейные железные дороги? Помимо явной экономии средств при прокладке данного вида путей, узкоколейные дороги строят на малых территориях (острова, малые регионы, коммерческие и промышленные предприятия), то есть там, где нецелесообразно строить дорогу со стандартной шириной колеи. В некоторых странах до сих пор используется узкоколейная дорога для передвижения электричек (вагоны таких электричек по вместимости аналогичны автобусам), узкоколейная дорога может встретиться на железнодорожных станциях - там она служит как дорога обслуживающего транспорта. Но на путях общего пользования узкоколейная железная дорога больше не применяется.

Также узкоколейная дорога - это основной вид путей детских железных дорог.

Детская железная дорога

Немногие знакомы с термином «детская железная дорога». Большинство при этих словах представит масштабную модель железной дороги с подвижным составом в размере, скажем, 1:18. Другие подумают о детском аттракционе. Никто их них не будет прав, ведь детская железная дорога - это образовательное учреждение, позволяющее подготовить детей в возрасте от 8 до 15 лет к будущей работе в железнодорожной сфере (обучение производится практически на все железнодорожные специальности). Правила, принятые на ДЖД, и оборудование, используемое при прокладке путей на детской дороге и конструировании подвижных составов, максимально приближены к таковым на железных дорогах общего пользования. Единственные отличия от обычных дорог - на ДЖД используются узкоколейные пути, а транспортного назначения детские дороги не имеют (хотя в составах есть вагоны, способные перевозить и даже перевозящие пассажиров, но только в пределах учебной зоны). Учебные зоны изолированы от общей железнодорожной сети, обычно имеют кольцевое строение, протяженность варьируется от 1 до 11 км. Ширина колеи детских дорог составляет 750 мм (ведь именно таким был гос. стандарт для узкоколейных дорог в СССР), исключением в России является лишь Красноярская железная дорога (изначально колея была всего 305 мм вширь, впоследствии перешита на 508 мм).

Подвижной состав, используемый на детских железных дорогах, всегда был идентичен составам, предназначенным для обычных узкоколейных дорог: сначала эксплуатировались паровозы, а с 1960х годов и тепловозы. Электрифицировать детские железные дороги не стали ввиду большой опасности электрических систем для детей.

История детских железных дорог

Первая детская железная дорога была построена Московскими комсомольцами в 1932 году, тогда она еще не предназначалась для учебных целей. В отличие от ее последователей, она была электрифицирована. Была закрыта к началу 1940х годов.

В 1935 году инициативой грузинских школьников в Тбилиси (на тот момент г. Тифлис) была открыта первая учебная детская дорога. После обращения участников стройки в газету «Пионерская правда» с призывом продолжить строительство в других городах, идея ДЖД получила поддержку наркома путей сообщения Кагановича и академика Образцова - вскоре детские дороги стали строиться почти во всех столицах республик СССР. Немного времени спустя, была открыта детская железная дорога Красноярска, а к середине 1980х годов работало больше 50 детских дорог. Самой длинной детской дорогой считается дорога города Свободный - ее длина составляет 11,6 км. Почти все ДЖД находились в ведомстве министерства путей сообщения.

Детские железные дороги способствовали подготовке специалистов по железным дорогам в тот период, когда в стране была острая нехватка квалифицированных кадров.
По примеру СССР, другие социалистические страны тоже стали строить детские железные дороги, но активную государственную поддержку ДЖД получили лишь в нашей стране, поэтому детские дороги нынешней Европы просуществовали не более 15 лет и были заброшены. В России же, напротив, детские железные дороги не только не были закрыты, но и были запущены 3 новых в период с 2004 года. В частности, в июле 2011 года была открыта Южная трасса Малой Октябрьской железной дороги, названная Малой Царскосельской Железной Дорогой.

В 2010 году впервые был спроектирован тепловоз специально для детских железных дорог - модель ТУ10 (тепловоз узкоколейный, тип 10й), по-другому - Колибри. В октябре 2015 года 30-я ревизия тепловоза ТУ10 прибыла для эксплуатации на Малую Октябрьскую железную дорогу.