Самолет Ил-2 (штурмовик) − это боевая машина времен Великой Отечественной войны, которая очень известна своими боевыми подвигами при уничтожении противника. Конструктором данной машины является Сергей Ильюшин, который разрабатывал эту модель с 1938 года. Данную модель самолета часто называли летающим танком, потому что он имел отличную броню, которая была не по зубам противнику.

Описание самолета Ил-2 (штурмовик)

Ил-2 был самой известной боевой единицей небес во время Великой Отечественной войны как среди наших, так и среди вражеских войск. На то время ни одна армия мира не имела даже жалкого подобия такого штурмовика. Он был специализирован для полетов на низких высотах и при этом имел неуязвимую бронированную оболочку. Его основной задачей было уничтожение живой силы противника и танков.

В нашей стране в начале 30-х годов началась активная разработка самолета-штурмовика с бронированным фюзеляжем. Предшественниками самолета Ил-2 были тяжелые бронированные штурмовики, которые известны под маркой ТШ-1,2 и 3. Основной задачей конструкторов было изготовления брони, которая бы не смогла нарушить аэродинамических свойств самолета.

Первые модели ТШ имели гнутые куски брони, которые были мало обтекаемы, и, как результат, это приводило к ухудшению летательных свойств самолета, и при этом они имели большой вес. Также в первых моделях данного штурмовика использовались двигатели малой мощности, что приводило к низкой скорости и большому разгону при отрыве от земли. Решением этой проблемы была установка более мощных двигателей и использование брони нового образца, которая была двояковыпуклой. Эти модификации позволили в конце тридцатых годов изготовить настоящий и качественный самолет-штурмовик под именем Ил-2.

Предшественником первого Ил-2 был бронированный штурмовик БШ-2, который имел два посадочных места в кабине для пилота и пулеметчика. Бш-2 также был разработан конструкторским бюро Ильюшина в 1938 году, этот самолет был оснащен листовой броней. Такой вид брони был использован и в самолете Ил-2. Следует отметить тот факт, что первые модели Илов изготовлялись с деревянными деталями корпуса, это были фюзеляжные консоли крыла и хвостовое крыло.

Особенности конструкции штурмовика Ил-2

Шасси в данном штурмовике складывались назад, а потом убирались в корпус крыла, после чего закрывались обтекателями для лучшей аэродинамики. Что касается вооружения, то тут конструкторы подошли достаточно продуманно. Бортовое вооружение было установлено во внутренней части крыла, а под крылом штурмовика были установлены направляющие устройства для реактивных снарядов. Из-за брони и установленного двигателя АМ-35 Ил-2 развивал небольшую скорость, всего лишь до 400 км/час, а посадочная скорость составляла 140 км/час.

При испытаниях самолета БШ-2 конструкторы приняли решение, что новый штурмовик нужно выпускать в одноместном варианте для снижения веса самолета. После этого был построен одноместный самолет-штурмовик, который показал отличные летные и боевые характеристики. Это и был самый первый Ил-2 − штурмовик с бронированным фюзеляжем. В 1941 году данную модель самолета запустили в серийное производство на многих заводах.

Свое качество и надежность Ил-2 показал еще в первые годы войны, но были и недостатки. Самым большим изъяном стало отсутствие пулеметчика, который мог бы отражать нападения вражеских самолетов с хвоста. Этот недостаток привел к большим потерям. Интересным фактом является то, что звание Героя Советского Союза присваивали летчикам уже после десяти успешных боевых вылетов, а не после 100, как обычно.

Инновации в конструкции Ил-2 (штурмовик)

В первые месяцы 1942 года конструкторское бюро Ильюшина провело конференцию, на которую были приглашены испытатели и летчики, которые непосредственно имели отношение к новому штурмовику. Эта конференция была собрана для обмена опытом, а также с целью выяснить, как ведет себя самолет в бою. При общении с летчиками стало ясно, что основной проблемой и недостатком самолета является отсутствие второго места в машине для пулеметчика. Также внимание конструкторов обращали на усиление мощности двигателя и на увеличение пушечного калибра.

После этой конференции конструкторы все же вернулись к начальной двухместной модели штурмовика. Также пулеметчику был предоставлен подвижной крупнокалиберный пулемет, который поможет защитить самолет от врагов с тыла и позволит увеличить диапазон огневой мощи. С 1942 года Ил-2 начали выпускать с более мощным двигателем в 1720 лошадиных сил. Это позволило увеличить скорость самолета до 420 км/час, а также значительно снизило длину разгона для отрыва, и это все при массе более 6 тонн в полной боевой комплектации.

Что касается четырех 20-миллиметровых пулеметов, то их конструкторы тоже заменили крупнокалиберными пушками. Данный штурмовик также оснащался кумулятивными противотанковыми бомбами. Но при всех новшествах и модернизациях консоли крыльев по-прежнему изготовлялись из дерева, а только с 1943 года их конструкция и используемый материал были заменены более эффективными.

Из-за добавления места пулеметчика пришлось менять конструкцию всего бронекорпуса, а также был изменен фюзеляж хвоста самолета. После всех корректировок масса бронекорпуса штурмовика достигла 990 кг. Все компоненты бронекорпуса были проверены отстрелом. Ил-2 использовали также при морских сражениях для уничтожения кораблей, а на суше он с легкостью истреблял танки и автомобильные колонны врага. Данный штурмовик использовался на фронте и при поддержке наших войск в ближнем тылу.

Из-за мощной брони и отличного вооружения данную модель штурмовика называли летающим танком. За все время существования самолета заводами Советского Союза было выпущено свыше 36 тысяч бронированных штурмовиков. Такое огромное количество боевых машин может разве что посостязаться за лидерство только с легендарным танком Т-34.

Боевое применение легендарного штурмовика

По официальным данным Красной армии до 1941 года на фронт было отправлено 1,5 тысячи самолетов, Ил-2 из которых было потеряно 1,1 тысячи, но большинство потерь не были связаны с боевыми заданиями. Много боевых единиц было потеряно из-за неуспешных манёвров на низких высотах или из-за неудовлетворительных погодных условий.

За все время Великой Отечественной войны наша армия потеряла больше 23 тысяч самолетов-штурмовиков и свыше 7,8 тысяч лётчиков. Следует отметить тот факт, что 12 тысяч самолетов было потеряно не в боевых условиях. Что касается Илов, то статистика говорит, что каждый 53-й вылет был последним для штурмовика. Что касается выживаемости, следует отметить тот факт, что среди всех видов боевых самолетов штурмовики погибали чаще всех, несмотря на то, что они имели отличную броню и мощное вооружение.

Причиной больших потерь Илов была тактика ведения боя, поскольку они летали на низкой высоте и притягивали к себе весь огонь артиллерии врага. По данным штурмовых подразделений количество невернувшихся Илов составляло 3%. Но при этом следует учитывать и тот факт, что после боевых вылетов половина всех вернувшихся самолетов имела повреждения от вражеского оружия. Иногда у вернувшихся самолетов-штурмовиков можно было насчитать несколько сотен пробоин в фюзеляже и крыльях, но после полевого ремонта такая машина могла с легкостью вернуться в бой. На конец Великой Отечественной Войны армия Советского Союза имела в строю 3289 единиц самолетов Ил-2.

Тактика боя штурмовика Ил-2

Основным преимуществом в бою такого штурмовика было то, что он работал на высотах до 1 км, а основную боевую деятельность он проводил на высоте в 20-50 метров. Из-за низкой высоты полета Илу была не страшна вражеская артиллерия, а от пехоты самолет с легкостью защищала его броня. В свою очередь, штурмовик мог эффективно уничтожать танки и живую силу противника. При работе на низких высотах плюсом была также достаточно высокая скорость самолета в 400км/час, что не могли себе позволить другие штурмовики, которые могли разгоняться, только до трехсот километров в час.

После уничтожения наземных целей Ил-2 мог с легкостью перейти к атаке на вражеские воздушные цели, которые хоть и имели большую скорость, но не имели такой брони и вооружения, как советский штурмовик. Интересным фактом является хитрость наших пилотов, которые использовали внешнюю схожесть Ила с немецким бомбардировщиком. Наши пилоты могли пристроиться к немецким самолетам, которые ничего не подозревали, и спокойно уничтожить их.

Конструкция Ил-2

Ил-2 представляет собой одномоторный низкоплан, отличающийся смешанной конструкцией. Его особенность – в силовую схему планера входит броня. Она заменила обшивку средней и носовой части фюзеляжа и каркас. Несущий бронекорпус состоит из гомогенной стальной брони, он закрывал кабину пилота, двигатель, некоторые агрегаты и радиаторы (бронекорпус на прототипе защищал бортстрелка). Толщина прозрачной брони козырька кабины – 64 мм. Она способна выдерживать бронебойную пулю 7,62 мм с нулевой дистанции.

Бытует ошибочное мнение, что Ил-2 первоначально был двухместным, но по приказу военного руководства Ильюшину пришлось переделать штурмовик в одноместный. По причине отсутствия оборонительного вооружения самолета были большие потери в начале Великой Отечественной войны.

На самом деле, самолет изначально был заказан двухместным, но по инициативе Ильюшина он переделан в одноместный. Причиной этому стали неудовлетворительные летные качества (скороподъемность, скорость и дальность), так как не отвечали требованиям, представленным ВВС. Одновременно с этим над бронированным Ил-2 работали и другие конструкторы. Дабы спасти свое детище в условиях жесткой конкуренции, Ильюшин разработал его одноместную версию. Ему удалось добиться сокращения объема бронекорпуса, путем удаления бортстрелка. На его месте находился дополнительный топливный бак, а также установлено бронирование задней центровки по массе, что не могло не вызвать нареканий, так как она сильно ухудшала управляемость машины.

Благодаря экономической массе штурмовик полностью удовлетворял требованиям по скорости, а с помощью установки дополнительного бака удалось достигнуть необходимой дальности полета.

Столкнувшись с серьезными потерями Ил-2 без оборонительного вооружения, военно-воздушные силы потребовали от Ильюшина обратно сделать самолет двухместным, что, собственно, и было реализовано в конце 1942 г. Но изменить бронекорпус уже не получилось, поэтому пришлось вынести бортстрелка вне бронекорпуса. Его защита – шестимиллиметровый лист брони, находящийся со стороны хвоста. Защита пилота с задней полусферы обеспечивалась благодаря поперечной броне ХД, которая имела толщину в 12 мм (плюс 6 мм бронеспинка).

Стоит отметить, что бронекорпус, который защищал обоих членов экипажа, получила только позднейшая модификация самолета, а именно Ил-10 , который начал выпускаться серийно в 1944 году.

Вооружение Ил-2

· Две пушки в консолях крыла (в основной версии – 23 мм ВЯ, изначально – 20 мм ШВАК, в противотанковой серии – 37 мм), исследовались пушки 45 мм

· Два пулемета ШКАС, размещенные на крыльях самолета

· Контейнеры ПТАБ, авиабомбы

· Реактивные снаряды РС-132 и РС-82

· На двухместных вариантах в качестве оборонительного вооружения использовался пулемет УТБ 12,7 мм.

Модификации Ил-2

Выпускался как в одноместном, так и двухместном вариантах. Разные конструктивные и технологические изменения вносились регулярно. К примеру, в конце 1941 года применялась деревянная конструкция хвостовой части с металлическими стрингерами. Менялось вооружение, бронирование.

· Ил-2 (одноместный) представляет собой серийную модификацию штурмовика, который не имеет кабины для заднего стрелка. В некоторых частях в связи с большими боевыми потерями предпринимались попытки переоборудовать одноместный самолет в двухместный. Во многих случаях создавались имитации задней пушки – муляж, установленный в прорези кабины.

· Ил-2 (двухместный) представлял собой серийную модификацию, которая была оборудована пулеметами УБТ и ШКАС, а также кабиной стрелка с фонарем. Массово эксплуатировался в поздние периоды войны.

· Ил-2 АМ-38Ф – серийный штурмовик с форсированным двигателем, характеризующимся высокой взлетной мощностью.

· Ил-2 КСС – серийная модификация самолета Ил-2 АМ-38Ф с точно таким же двигателем, но форсированным, с некоторыми конструктивными и аэродинамическими улучшениями. Вместо металлического бака применялись фибровые защищенные бензобаки, где через некоторое время большинство мелких пробоин затягивалось составом-проектором, который мог загустевать на открытом воздухе. Для улучшения управления и устойчивости в самолеты устанавливался контрбалансир и амортизационные пружины.

· Ил-4 (Ил-2 М-82) – опытный вариант штурмовика, который имел двигатель М-82 с хорошей взлетной мощностью, а именно 1675 л.с.

· Ил-2 ШФК-37 – одноместный вариант штурмовика, вооруженный двумя авиационными пушками 37 мм, конструкции ОКБ-15, с двигателем АМ-38.

· Ил-2 НС-37 представлял собой модификацию ИЛ-2 АМ-38Ф. На самолете были установлены пушки 37 мм, без реактивных снарядов для повышения противотанковых свойств.

· Ил-2 НС-45 – модификация самолета Ил-2 АМ-38ф, имеющая две пушки НС-45.

· Ил-2Т – по неофициальным данным модификация была способна нести торпеду, в результате чего пришлось пожертвовать пушками. В числе стрелкового вооружения осталось три пулемета: у заднего стрелка и два крыльевых. Но документы, которые бы подтвердили существование этой модификации, не были обнаружены и по сей день, хотя есть многочисленные авиамодели (к тому же данная модификация часто используется в видеоиграх).

Самолет Ил-2, наряду с танком Т-34 и «Катюшой», стал одним из символов Великой Отечественной войны и победы в ней. А по какой причине это произошло? Почему именно Ил-2? Постараемся разобраться. Прежде всего, самолет Ил-2 получился исключительно эффективной боевой единицей, а именно – штурмовиком. Штурмовик также имеет и другое название – самолет непосредственной поддержки войск, что объясняет его боевую задачу.

Т.е., если тактические бомбардировщики (например Пе-2) имеют своей целью объекты, разного значения и отдаленности от фронта, стратегическая авиация (например Пе-8) – атака стратегических объектов страны в глубине ее территории, то Ил-2 должен участвовать в атаках наземных войск, поддерживать их, буквально «утюжить» боевые порядки противника в процессе боя, перед боем и после него. Фактически это летающая артиллерия. Требования к самолетам подобного класса довольно своеобразны. Основными являются: высокая огневая мощь, возможность точечного поражения наземных целей и повышенная живучесть самолета. Ил-2 обладал всеми этими качествами, поэтому он и стал легендой, которая при появлении над полем боя вызывала резкий подъем боевого духа у красноармейцев и панический ужас у немецких солдат.

Ил-2. Фото.

Теперь по порядку. Следует отметить, что Ил-2 фактически был первым самолетом, который был разработан конкретно как штурмовик, до этого во всех странах мира эту роль выполняли истребители, на которые навешивали тонны оружия и бронеплит. Красная армия на момент начала работ над Ил-2 имела военную доктрину схожую с немецкой – быстро атаковать, уничтожить и захватить. Для подобной доктрины самолеты класса Ил-2 на ряду, с истребителями, были востребованы больше всего. Поэтому к разработке нового самолета отнеслись более чем серьезно и даже разработали новую авиационную пушку специально для Ил-2 – ВЯ-23.

Именно она, будучи установленной в количестве двух единиц, в большей степени обусловила боевую эффективность «Ила», поскольку была точным и мощным орудием, подходящим для уничтожения всего вплоть до средних танков и катеров. Кроме того, на вооружении имелась пара пулеметов ШКАС, с феноменальной для того времени скорострельностью в 1800 выстрелов/минуту, которые просто выкашивали личный состав частей противника. Кроме этого, «Ил» вооружался еще одним относительно «свежим» изобретением – ракетами, в количестве от 4 и до 16 штук, которые имели название РС-82 или РС-132 (реактивный снаряд с калибром в миллиметрах). Оружие это было менее точным чем пушки, однако более точным нежели бомбы, поэтому оно заняло промежуточное место между ними.

Ну и также имелась возможность подвески бомб калибром до 250кг, которые еще больше повышали боевую эффективность данного самолета. Соответственно, Ил-2 обладал очень внушительным и разнообразным, а от этого весьма эффективным арсеналом, который вполне обеспечивал точечное поражение отдельных целей.

Теперь о живучести. Живучесть самолета – параметр, который определяет устойчивость самолета к попаданиям. Проще говоря, количество вражеского свинца, которое самолет способен проглотить и продолжить полет. Для штурмовика это важный параметр, ведь он летает низко над полем боя, на небольших скоростях и традиционно стреляет по нему все, что способно стрелять. Ил-2- первый в мире самолет, который имел несущий бронекорпус, защищающий пилота и двигатель, до него бронелисты просто навешивались на самолет в некоторых местах.

Ил-2. Видео.

Подобная конструкция значительно выигрывает в весе, по сравнению с просто навешиванием стали, а значит, позволяет увеличить количество брони, без ухудшения летных характеристик самолета. Ил-2 имел броню, поддающуюся попаданиям лишь бронебойных снарядов калибром от 20мм и выше. Но не стоит считать, что сбить пулеметным огнем его было невозможно, ведь крылья и хвост машины не имели бронирования и были выполнены из дерева. Но тем не менее, живучесть Ил-2 была весьма высока, и еще больше возрастала благодаря высоким летным характеристикам, по показателям которых он мало уступал немецкому Bf-109E .

Не зря ведь в немецких наземных частях Ил-2 получил такие прозвища как «мясник» или «летающий танк», прозвища эти были вполне заслуженными.

Ил-2 Штурмовик основные характеристики:

• Модификация Ил-2
• Размах крыла, м 14.60
• Длина, м 11.60
• Высота, м 4.17
• Площадь крыла, м2 38.50

Масса, кг

• пустого самолета 4525
• нормальная взлетная 6060

Тип двигателя:

• 1 ПД Микулин АМ-38

Мощность, л.с.

• номинальная 1 х 1575
• взлеьная 1 х 1665

Максимальная скорость, км/ч

• у земли 370
• на высоте 411

Практическая дальность, км 685

• Скороподъемность, м/мин 417
• Практический потолок, м 6000

• Экипаж, чел 2

Вооружение Ил-2 Штурмовик:

• две 20-мм пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол)
• два 7.62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет)
• один 12.7-мм УБТ для стрельбы назад (280 патронов)
• 8 РО-82 и 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг).

ИСТОРИЯ развития штурмовой авиации советских ВВС представляет не только познавательный интерес. Ее уроки полезны и сегодня.

ПЕРВЫЕ ШТУРМОВИКИ

Одной из первых массовых машин авиационной поддержки войск стал разведчик и легкий бомбардировщик Р-5 конструкции Николая Поликарпова. С 1929 по 1937 г. выпущено более 7000 Р-5 различных модификаций. Двухместные бипланы вооружались турельным и синхронным (на двигателе) пулеметами и несли до 400 кг бомб на подфюзеляжной подвеске.

В начале 1936 г. объявили конкурс на создание машины взамен Р-5. Первым на вооружение приняли Р-10 конструкции Немана, в достоинствах которого вскоре разочаровались и уже в 1938 г. сняли с производства. Предпочтительнее показался самолет Павла Сухого. Серийный выпуск ближнего бомбардировщика ББ-1 с августа 1938 г. освоили на Харьковском авиационном заводе. Через год он получил индекс Су-2 на трех заводах.

Это был удачный тип легкого бомбардировщика и штурмовика, имевшего неплохие показатели по бомбовой нагрузке, продуманную систему оборонительного вооружения и пассивной защиты - двигатель воздушного охлаждения, броневые плитки толщиной 9 мм в кабине экипажа, система нейтрального газа.

ИНИЦИАТИВА ИЛЬЮШИНА

Однако штурмовики Сухого (в том числе и бронированный пушечный Су-6) не получили распространения в период Великой Отечественной войны. Предпочтение было отдано машине Сергея Ильюшина.

5 мая 1938 г. бронированный штурмовик ЦКБ-55 включили в план опытного строительства Наркомата авиапромышленности (НКАП). 3 января 1939 г. заказчику предъявили эскизный проект БШ-2 (ЦКБ-55) и тогда же согласовали с ним технические требования на новую машину. Опытные образцы поднялись в воздух 2 октября (# 1) и 30 декабря 1939 г. (# 2). До марта 1940 г. шли заводские испытания. Госиспытания в НИИ ВВС закончились 20 апреля довольно успешно, не считая нареканий к двигателю и обзору из пилотской кабины.

Спустя полтора года после утверждения технического задания на совещании у Сталина вдруг обнаруживается недостаточность огневой мощи и бронезащиты для атак с малых высот защищенных маневренных целей. Срочно требуется установить в крыльях 23-мм пушки Таубина, усилить бронирование бортов кабины пилота и сделать самолет одноместным. То есть прежняя концепция отвергается.

Вместо кабины стрелка установили в бронекорпусе перегородку из листа толщиной 12 мм и бензобак. Первый полет ЦКБ-55П (пушечный) состоялся 29 декабря 1940 г., за полгода до начала войны и спустя почти три года с момента начала проектирования. Изменения в его конструкции были достаточно существенными - опущен двигатель, подняты сиденье пилота и фонарь кабины с целью улучшения обзора. За головой пилота установили прозрачную броню и короткий прозрачный обтекатель. Однако с пушками ПТБ-23 возникло много проблем. Во-первых, они оказались слишком мощными для размещения на крыльях - при стрельбе самолет терял устойчивость, не обеспечивалась точность попаданий в цель. К тому же сами пушки были недоработаны, их так и не освоили в массовом производстве. Установка вместо них пушек ШВАК-20 имела сугубо символическое значение.

В конце февраля 1941 г. штурмовик под индексом Ил-2 передали на государственные испытания, а в марте начался его серийный выпуск. В июле 1941 г. Ил-2 применили в боевых условиях. Как и предполагалось перед войной, удары наносили в основном с малых высот, на бреющем полете. Это было способом достижения внезапности и уклонения от встреч с истребителями противника. Однако практика показала, что при такой тактике штурмовая авиация успешно поражала лишь неукрытую живую силу и автотранспорт в местах сосредоточения или в колоннах. Необходимость уничтожения танков и другой боевой техники требовала выполнять штурмовку с пологого пикирования, выскакивая перед атакой на высоту 300 м. При этом взрыватели бомб ставились на замедление до 22 сек., чтобы осколки не попали в сам носитель. Пушечный огонь был эффективен лишь против слабо защищенных целей.

Между тем поначалу в штурмовой авиации недооценивали авиабомбы, что вызвало критику в приказе Наркомата обороны от 17 июля 1942 г. Ил-2 в этом документе назвали лучшим дневным ближним бомбардировщиком. А в директиве командования ВВС от 22 августа 1942 г. признавалось, что действия штурмовиков с бреющего полета не позволяют полностью использовать ударную мощь Ил-2. Запоздало констатировалось, что подобная тактика ограничивает боевые возможности самолета. Снижается точность бомбометания из-за рикошетирования бомб. Не оправдал себя расчет на повышение живучести машины только за счет бронирования и полетов на малой высоте. В директиве настоятельно рекомендовалось увеличить высоты бомбометания, освоить атаки с пикирования и новые боевые порядки.

Так Ил-2 оформился в легкий тактический бомбардировщик для действий по скоплениям техники и живой силы на марше, в местах сосредоточения в ближнем и среднем тылу, реже - по передовым позициям (точность бомбометания невысока для работы по точечным целям) со скромным бомбовым вооружением. Стремление усилить противотанковую мощь Ил-2, эффективность при атаках точечных защищенных целей повлекло оснащение его в 1942 г. специальными бронебойными реактивными снарядами. Однако рассеивание РБС-82, РБС-132 оказалось таким большим, что обесценивало их как противотанковое средство.

Настоящим "истребителем танков" Ил-2 стал с середины 1943 г., после включения в боекомплект кумулятивных малокалиберных бомб ПТАБ. Что касается пушек, то с середины 1942 г. вместо ШВАК-20 ставили ВЯ-23, созданные на основе ПТБ-23. Огнем из них можно было поражать слабо бронированные цели и даже легкие танки при стрельбе по верхним бронелистам. Но к этому времени основу танкового парка германской армии составляли средние и тяжелые Т-4, Т-5 и Т-6. В апреле 1943 г. успешно испытали Ил-2 с 37-мм пушками Нудельмана. Это уже был типично пушечный штурмовик (всего 200 кг бомб). Выпускался он малой серией, поскольку вновь выявилось, что точная стрельба из разнесенных относительно оси симметрии самолета мощных пушек невозможна, причем как из двух сразу, так и поодиночке.

Ил-2 несли очень большие потери, особенно от огня германских зенитных малокалиберных автоматических орудий, позиции которых размещались на удалении 1-2 км от переднего края. Вражеская зенитная артиллерия средних калибров била по нашим штурмовикам с предельных дистанций (до 8 км) и основной ущерб наносила первым залпом. Поэтому над полем боя использовался противозенитный маневр и подавление зенитных позиций как с воздуха, так и наземной артиллерией. В глубине вражеской обороны приходилось выполнять полет на малых высотах, в обход опасных районов.

Весьма опасными были и истребители люфтваффе, безнаказанно расстреливавшие штурмовики с ближних дистанций, атакуя с незащищенной задней полусферы. Уже в начале 1942 г. приказали разработать двухместный вариант с оборонительным вооружением и внедрить его в серию, не останавливая конвейера. Естественно, речь могла идти только об упрощенном решении. Вне бронекорпуса разместили стрелка, прикрытого со стороны хвостовой части тонкой 6-мм бронеплитой и вооруженного крупнокалиберным пулеметом УБТ. Масса брoнекороба достигла 990 кг. Был разработан и вариант двухместного Ил-2 с полным бронированием кабины стрелка и блистерной пулеметной установкой. Вместо фюзеляжного топливного бака два бронированных бака поместили в центропланные бомбоотсеки. Однако снижение бомбовой нагрузки до 200 кг лишало смысла подобную модернизацию. В итоге в серию запустили штурмовик с примитивной защитой стрелка.

"УБИЙСТВЕННЫЙ" САМОЛЕТ

Первое применение Ил-2М относится к осени 1942 г., а массовое его производство - к январю 1943 г. Боевая эффективность возросла. Но потери стрелков, так слабо защищенных, были в 7 раз большими, чем потери пилотов. Штурмовая авиация совершила за годы Великой Отечественной 17,2% общего количества самолето-вылетов всей советской авиации, а истребительная - 47%. В то же время боевые санитарные потери (пораженные в бою и больные, поступившие в медицинские учреждения) у пилотов-штурмовиков составили 39,3% от санитарных потерь наших ВВС, а безвозвратные (пропавшие без вести, убитые, пленные) - 35,4%.

Весь опыт отработки и боевого применения Ил-2 нашел отражение в его модификации Ил-10. На нем смонтировали более мощный двигатель того же семейства. Существенно улучшили аэродинамику - заменили деревянное крыло и оперение на цельнометаллическое. Воздухозаборники перенесли в стык центроплана и корпуса и т.д.

Но главным переделкам подвергся бронекорпус. В нем разместили кабину стрелка. Увеличили толщину нижних боковых стенок капота двигателя и уменьшили толщину боковых стенок кабины пилота и стрелка. Сняли бронирование с верхней части моторного отсека как бесполезное. Бронеспинку сиденья и подголовник пилота, а также бронеперегородку стрелка выполнили из двухслойной брони толщиной по 8 мм, с воздушной прослойкой. Она эффективно защищала от авиационных снарядов калибра 20 мм. Вооружение Ил-10 не отличалось от вооружения Ил-2.

Можно сказать, что только к середине 1944 г. (государственные испытания начались в мае) штурмовик Ильюшина обрел те качества, которыми он должен был располагать летом 1941 г., - рациональное эффективное бронирование в сочетании с продуманной активной обороной, хорошие скоростные и маневренные показатели, устойчивость и управляемость.

"ШТУКА" И ЕГО "КОЛЛЕГИ"

Германский опыт создания и применения самолетов непосредственной поддержки был более успешным. Вспомним прежде всего Ю-87.

В 1938 г. началось производство его версии "В" с более мощным двигателем, элементами бронирования, бомбовой нагрузкой до 1000 кг. В феврале 1941 г. испытали Ю-87Д1. Машины данной версии различных модификаций выпускались с мая 1941 г. крупной серией. Максимальная бомбовая нагрузка могла превышать 2000 кг (при выполнении противотанковых или штурмовых операций не превышала 1800 кг). Крыльевые пулеметы заменили на две пушки МГ151/20. Это на серии Д7, а на Д4 могли стоять две пулеметные батареи - по шесть типа "МГ" калибра 7,9 мм. Имелось и бронирование: листами толщиной 4-10 мм защищались водо- и маслорадиаторы, центропланные баки. В пилотской кабине - бронеспинка и заголовник кресла (8-10 мм), бронеплиты с боков и снизу по 5 мм, бронестекло. Стрелок защищался вертикальной 10-мм плитой с боковинами, плитой в полу, бронедиском в турели.

Ю-87Д выпускался до сентября 1944 г. В 1943 г. в серию вышел специализированный пушечный вариант с мощными 37-мм пушками Флак-18.

Одноместный самолет Фокке-Вульф-190 также широко использовался качестве штурмовика, истребителя-бомбардировщика. Так, в 1942 г. у версии А5/УЗ (две синхронные центропланные пушки МГ151/20, два синхронных пулемета МГ17) бомбовая нагрузка достигала 1000 кг. В 1943 г. у ФВ-190 А5/У11 к центропланным пушкам добавились две 30-мм подкрыльевые МК-103 для штурмовки площадных целей. Кроме 500 кг бомб он мог нести еще два 280-мм реактивных снаряда (ФВ-190 А8/РЗ в том же году помимо 500 кг бомб имел две подвески по три 280-мм реактивных снаряда в трубчатых направляющих).

В 1944 г. наряду с машинами серий А6, А8 выпускались штурмовики серий Ф, Г. У Ф-2 на двигателе стояли два синхронных крупнокалиберных пулемета МГ-131, две центропланных МГ-151/20, две крыльевых МГ-151/20. Общая масса секундного залпа - 7196 г/сек против 4416 г/сек у Ил-2. Разумеется, огонь был эффективен только по слабо защищенным целям. Главное - это 900 кг бомб, реактивные снаряды. А у ФВ-190 ГЗ бомбовая нагрузка достигала 1800 кг при двух синхронных МГ17 и двух синхронных МГ151/20.

Штурмовики ФВ-190 имели неплохое бронирование. От лобовых атак пилот защищался звездообразным двигателем воздушного охлаждения и установленным в переднем окне козырька пулестойким 50-мм стеклом. Сзади пилота прикрывали 12-мм заголовник, установленный на подвижном колпаке фонаря, бронеспинка кресла (8 мм), бронеперегородка. Кольцевой маслорадиатор в носовой части двигателя имел 5-мм переднее кольцо капота и броневой колпак. Кроме того, бронировались нижние стенки капота двигателя, нижние поверхности центроплана, нижняя часть фюзеляжа под бензобаками.

Малой серией выпускался штурмовик, истребитель-бомбардировщик фирмы "Мессершмитт" на базе Ме-110. В 1940 г. Ме-110Ц6 при бомбовой нагрузке 1000 кг вооружался двумя фюзеляжными пушками МК-101 калибра 30 мм и четырьмя пулеметами МГ17, а также турельным МГ15. Ме-110Е2 нес до 2400 кг бомб под фюзеляжем и крыльями. Выпускались противотанковые самолеты серии "Г". Так, на Ме-110Г2/Р1 стояла фюзеляжная Флак-18 с боезапасом 72 выстрела, четыре фюзеляжных МГ17, турельный МГ15 и еще до 1000 кг бомб. У Ме-110Г2/РЗ к 37-мм пушке добавились две 30-мм МК-108. Кроме бомб могли подвешиваться реактивные снаряды. Кабина экипажа бронировалась.

Для целей поддержки наземных боевых действий фирма "Хеншель" разработала специальный сильно бронированный одноместный двухмоторный самолет небольших размеров. Осенью 1941 г. освоили серийное производство Хш-129. Броней 6-12 мм защищалась кабина пилота, топливные баки в середине фюзеляжа, отсек для боеприпасов, охладитель масла. Бронестекло толщиной 75 мм стояло в 6-мм стальной раме. Общая масса брони достигала 1080 кг.

Вооружался Хш-129 поначалу двумя 20-мм пушками МГФФ и двумя МГ17 в носовой части фюзеляжа. До 100 кг осколочных и кумулятивных бомб на подвеске. Затем пушки заменили на более скорострельные МГ151/20. Летом 1942 г. на Хш-129Б2 заменили пулеметы на крупнокалиберные МГ131 и добавили еще одну 30-мм МК-103 под фюзеляжем. Бомбовая и ракетная нагрузка (снаряды калибров 70-280 мм с осколочно-фугасной или боевой бронебойной частью) достигала 350 кг. Вскоре МК-103 заменили на Флак-18 (были варианты и с еще более мощными 50-мм и даже 75-мм орудиями). При равной полетной массе Хш-129 не уступал Ил-2 и в скорости. Но скромное бомбовое вооружение (лишь незначительно уступавшее показателю Ил-2) обусловило скромный объем их выпуска - ни пушки, ни бронирование не помогли.

Выпуск штурмовиков, самолетов непосредственной поддержки в войну в Германий был меньше, чем в СССР, но эти машины превосходили Ил-2 по огневой мощи и не уступали в живучести. Если судить по объему выпуска, хорошо коррелирующемуся с уровнем потерь, то в 1942 г. урон Ил-2 вшестеро превосходил показатель германской авиации непосредственной поддержки. В 1943 г. - в три с половиной раза. И даже в 1944 г. потери Ил-2 превосходили германский показатель.

Одноместный штурмовик Ил-2 (БШ-2 № 2).

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

23 ноября 1940 года вышел совместный приказ НКАП и ВВС № 657/0293, согласно которому С.В.Ильюшин обязывался в 2-х месячный срок разработать и установить на БШ-2 две пушки МП-6 .

Ввиду того что бронированный штурмовик был нужен ВВС незамедлительно, в декабре 1940 года было принято решение (приказ А.И.Шахурина № 739 от 14.12.1940 г.) о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2 (9 декабря приказом по НКАП № 704 все новые боевые самолеты, принятые к серийному производству, получили наименования по фамилиям их Главных конструкторов, в том числе БШ-2 стал именоваться Ил-2) на заводе № 18 по типу прошедшего госиспытания, то есть двухместного БШ-2 № 2, со следующими изменениями:
1) сделать самолет одноместным, вместо двухместного;
2) установить мотор АМ-35А вместо АМ-35 ;
3) установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм;
4) вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС , установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с общим боекомплектом 162 снаряда…
При этом директор 18-го завода М.Б.Шенкман и С.В.Ильюшин обязывались обеспечить начало серийного производства Ил-2 с АМ-35А с 15 февраля 1941 года с выпуском до 1 марта — 10 машин, а всего в 1941 году — 1200 штурмовиков. Кроме этого, лично С.В.Ильюшин должен был завершить заводские испытания новой машины к 10 января 1941 года. В этой связи С.В.Ильюшин с группой ведущих конструкторов своего ОКБ 20 декабря прибыл в Воронеж для помощи заводскому КБ.

23 декабря 1940 года специалисты НИИ ВВС КА в очередной сводке о ходе работ по БШ-2 доложили в Комитет Обороны, что: » …ЦКБ-57 АМ-38 (БШ-2 № 1) проходит заводские испытания, после которых будут проведены работы по установке передвижного стабилизатора и устранены дефекты. … ЦКБ-55 АМ-35А (БШ-2 № 2) готовится в качестве эталона серийного производства. Начаты работы по установке крыла со стрельчатым начертанием, по выносу мотора, по установке пушек Таубина, по переделке самолета в одноместный вариант. Работы задерживаются из-за отсутствия на заводе № 39 пушек Таубина и мотора АМ-35А с редукцией 0,732… «

К этому времени завод № 24 добился определенных успехов в доводке мотора АМ-38 и было принято решение об установке его на одноместный БШ-2 № 2. Уже 29 декабря шеф-пилот ОКБ В.К.Коккинаки выполнил на новой машине первый полет.

Несмотря на все старания ОКБ и заводчан, к установленному сроку завершить весь комплекс испытаний Ил-2 АМ-38 (БШ-2 № 2) все же не удалось.

Тем не менее, приказами по НКАП от 7 января и 14 февраля 1941 года одноместный Ил-2 АМ-38 запускался в серийное производство одновременно на четырех авиазаводах №№ 18, 35, 380 и 381 в варианте с двумя пушками МП-6 со звеньевым питанием (по 150 снарядов на каждую пушку), двумя пулеметами ШКАС с общим боезапасом в 1500 патронов и 8 ракетными орудиями РО-132 .

При этом, с целью обеспечения взаимозаменяемости агрегатов Ил-2, воронежский авиазавод № 18 был определен как «головной» в серийной постройке. То есть авиазаводы №№ 35, 380 и 381 обязаны были строить Ил-2 по единым чертежам, исходящим только от завода № 18, а любые изменения в конструкции машины и в технологии ее производства разрешалось производить (в полном соответствии с приказом по НКАП № 518 от 02.10.1940 г.) лишь с разрешения Наркома авиапромышленности. Не выполнение же этого требования квалифицировалось как «преступление, которое наносит вред государству и подрывает оборону страны… «

17 января 1941 года приказом Наркома авиапромышленности № 147 директора всех серийных заводов обязывались выпускать одноместный Ил-2 с двумя пушками ШВАК (по 200 снарядов на ствол) и с двумя пулеметами ШКАС (1500 патронов), а 20 января ОКБ С.В.Ильюшина получило отчет ЦАГИ по определению силы отдачи пушки МП-6 и вскоре — сами пушки. Однако Главный конструктор Ил-2 не торопился устанавливать таубинские пушки на свой штурмовик.

Отметим, что ссылки С.В.Ильюшина на излишне большую силу отдачи пушки МП-6 были в начале 1941 года необоснованными. Дело в том, что в это время еще не существовало достаточно точной методики определения силы отдачи пушек на станке (первая серьезная работа в этом направлении появилась в НИИ ВВС лишь в конце 1942 г.), а на самолете измерить ее и вовсе было невозможно. ОКБ же было очень сложно решить вопрос о размещении и обеспечении надежной работы магазинной пушки МП-6 под крылом штурмовика Ил-2 (наличие магазина вынуждало ставить пушки не в консолях крыла, а под ними). Кроме этого, С.В.Ильюшин, зная как сложно идет процесс доводки МП-6 в серийном производстве, видимо, уже понимал, что принятые Наркоматом вооружения необоснованно сжатые сроки внедрения в производство еще «сырой» пушки (главным образом в отношении надежности автоматики) в конечном итоге «похоронят» МП-6, и последнюю все же снимут с производства. Как следствие Ил-2 придется вновь дорабатывать, а это опять потеря столь драгоценного времени. Говорить же об этом вслух Ильюшин не решался, так как инициатором постановки МП-6 в крупносерийное производство был никто иной как нарком вооружения Б.Л.Ванников. Ссориться же с последним в планы С.В.Ильюшина не входило. Отсюда и стойкое желание Ильюшина дискутировать «усиленную силу отдачи» пушки ОКБ-16 как аргумент, чтобы отбиться от нее и не ставить судьбу своего штурмовика в зависимость от судьбы таубинской пушки.

Косвенным подтверждением этому является то, что в марте 1941 года ОКБ без особых возражений установило на Ил-2 23-мм пушку ВЯ-23 конструкции А.А.Волкова и С.Я.Ярцева (ЦКБ-14 НКВ), которая, как показали экспериментальные работы, проведенные в НИИ АВ ВВС КА в октябре-ноябре 1943 года, имела максимальное значение силы отдачи на наземном станке, ни мало ни много, 5500 кг, а в реальных условиях установки на самолете, где последняя имела возможность отката, — от 3000 до 4000 кг… Между тем, «Илы» с пушками ВЯ-23 честно отслужили всю Отечественную войну без каких-либо серьезных нареканий со стороны летного состава штурмовых авиачастей Красной Армии.

Как бы то ни было, но после соответствующих «разъяснений сверху» пушки МП-6 (с магазином на 81 патрон) были все же установлены на опытный Ил-2. Кроме этого, вооружение машины было усилено путем установки 8 ракетных орудий для стрельбы реактивными снарядами PC-132 (последние могли заменяться PC-82). Боекомплект двух крыльевых пулеметов ШКАС остался прежним — 750 патронов на каждый пулемет. Прежней осталась и бомбовая нагрузка — 400 кг (в перегрузку 600 кг).

Помимо этого, по сравнению с БШ-2 № 2 с АМ-35, на пушечном Ил-2 с АМ-38 были сделаны следующие изменения:
-с целью улучшения обзора вперед-вниз из кабины летчика мотор АМ-38 был опущен вниз на 175 мм, с соответствующим изменением обводов носовой части фюзеляжа, и на 50 мм приподнято сиденье и фонарь пилота;
-для улучшения продольной устойчивости и управляемости самолета на Ил-2, также как и на ЦКБ-57 , мотор был выдвинут вперед на 50 мм, увеличены на 5 градусов стреловидность по передней кромке консолей крыла и на 3,1% площадь стабилизатора, и переделана компенсация элеронов;
-установлен новый бронекорпус с усиленными, по результатам полигонных испытаний на обстрел, бронированием — толщина задней бронестенки увеличена до 12 мм, верхние боковые стенки кабины летчика сделаны толщиной 8 мм, вместо 6 мм, а боковые стенки, прикрывающие нижний бензобак, и боковые вертикальные стенки, защищающие маслобак, сделаны 6 мм, вместо 5 мм;
-для стрельбы из стрелково-пушечного и ракетного вооружения установлен прицел ПБП-16, позволяющий также выполнять бомбометание с бреющего полета;
-изменено управление бомболюка-ми — добавлено пневматическое закрепление замка люка;
-установлены держатели для парашютных ракет КАС-4, поставлен компас КИ-10и
-установлен фотокинопулемет;
-установлена более мощная бензопомпа БНК-10;
-установлены индивидуальные выхлопные патрубки мотора;
-патрубок, всасывающий воздух, выведен в носок крыла;
-на месте кабины воздушного стрелка установлен дополнительный бензобак на 155 кг горючего, в связи с чем общий запас горючего на самолете увеличился до 470 кг.

Первые же стрельбы в воздухе из пушек МП-6 показали полную непригодность разработанной в ОКБ С.В.Ильюшина пушечной установки для Ил-2 — выходящая из пушки патронная обойма, попадая при стрельбе в воздушный поток, заклинивалась, и стрельба прекращалась. Только после установки на консолях крыла обтекателей, защищающих патронные обоймы от воздушного потока, заклинивание последних при стрельбе в воздухе прекратилось. Большие же по габаритам обтекатели пушек имели и значительную парусность, что сильно ухудшало аэродинамику и маневренность машины. Кроме этого, боекомплект из 162 снарядов на обе пушки был признан недостаточным. Требовалась срочная доработка пушки МП-6 под звеньевое питание. Пока же на опытный Ил-2 были установлены хорошо отработанные, но менее мощные 20-мм авиапушки ШВАК, и с ними к 22 февраля 1941 года новый штурмовик успешно отлетал программу заводских испытании.

К сожалению, пушки были установлены на месте внешних пулеметов, что нельзя признать правильным. Дело в том, что установка пушек всего на 10 и 43 см дальше от оси центра тяжести самолета, в вертикальной и в горизонтальной плоскостях, соответственно, чем это можно было бы обеспечить, установив пушки на месте внутренних пулеметов, примерно в 1,5 раза, как показывают расчеты, снизило их боевую эффективность при стрельбе в воздухе. Снижение эффективности пушек обуславливалось главным образом увеличенной ошибкой прицеливания (более удаленное размещение пушек от линии прицеливания) и увеличением рассеивания снарядов при стрельбе в воздухе (вибрация крыла в этом случае сказывается на кучности стрельбы более сильно и т.д.). Видимо, только нехваткой времени можно объяснить такое, в общем-то, неграмотное техническое решение, принятое в ОКБ С.В.Ильюшина при совершенствовании Ил-2 — установка пушек на месте внешних пулеметов была значительно проще и требовала минимальных доработок в конструкции штурмовика.

За все время заводских испытаний Ил-2 с АМ-38 шеф-пилотом ОКБ В.К.Коккинаки было выполнено 43 полета и установлено, что летные данные бронированного «Ила» с пушками ШBAK, по сравнению с ЦКБ-57, практически не изменились и остались на приемлемом для боевого применения уровне. Так, при взлетной массе 5125 кг (вес полезной нагрузки 1245 кг) в полете у земли была достигнута максимальная скорость 422 км/ч, а на высоте 2300 м — 446 км/ч. При этом максимальная дальность полета у земли с нормальной нагрузкой составила 600 км при средней скорости 357 км/ч, а время подъема на высоту 5000 м — 10 минут. Длина разбега — 250 м, а пробега — 260 м при посадочной скорости -140 км/ч.

Увеличение максимальной скорости полета на высоте произошло вследствие большей мощности на этой высоте, развиваемой мотором АМ-38, установленным на Ил-2, по сравнению с АМ-38-м, установленным на ЦКБ-57-м (1575 л.с., вместо 1500 л.с.), а уменьшение дальности полета опытного штурмовика на крейсерской скорости обуславливалось большей полетной массой самолета и увеличенным удельным расходом топлива у нового мотора.

Управляемость и маневренность штурмовика несколько улучшились, но все равно оставались недостаточными. Были серьезные претензии и к работе винтомоторной группы, связанные в основном с недоведенностью мотора АМ-38 (плохая приемистость, плохая регулировка карбюратора и т.д.).

К слову сказать, мотор АМ-38 именно в это время, то есть в феврале 1941 года,не смог пройти 50-часовые совместные стендовые испытания на заводе № 24.

27 февраля Ил-2 АМ-38 после устранения дефектов был официально передан в НИИ ВВС КА для прохождения государственных испытаний (ведущий инженер Н.С.Куликов и летчик-испытатель А.К.Долгов). Последние начались на следующий же день и продолжались до 20 марта 1941 года.

На машине были установлены: предусмотренная ТГТ радиостанция РСИ-3; две пушки ШВАК с боезапасом 420 снарядов; два пулемета ШКАС с боекомплектом 1500 патронов; четыре направляющие под PC-132 или PC-82. Бомбовая нагрузка машины определялась в 400 кг (в перегрузку — 600 кг).

Госиспытания показали, что при полетном весе 5310 кг с внутренней подвеской бомб (400 кг) без реактивных снарядов максимальная скорость у земли составила 419 км/ч. При наружной подвеске двух ФАБ-250 или четырех PC-82 максимальная скорость штурмовика снижалась у земли на 43 км/ч и 36 км/ч в том и в другом случаях, а на высоте 2500 м — на 35 км/ч и 27 км/ч соответственно.

Управляемость и маневренность машины значительно улучшилась. Вертикальная скорость возросла до 10,3 м/с. За один боевой разворот штурмовик набирал 300 м высоты. Взлет и посадка стали более простыми, с застопоренным хвостовым колесом самолет на пробеге вел себя устойчиво.

Летчики отмечали, что изменение установки мотора и поднятие сиденья летчика обеспечили вполне приемлемые обзор и удобство наводки самолета на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полета. Вместе с тем указывалось, что изменение центровки самолета на 2% (29,5%, вместо 31,5%) не улучшило продольной устойчивости-самолета. При всех возможных эксплуатационных центровках бронированный «Ил» при полете с брошенной ручкой был статически неустойчив, хотя поперечная и путевая устойчивости были вполне удовлетворительными.

Техническая дальность у земли, достигнутая на госиспытаниях на скорости 0,9 максимальной составила всего 508 км, что на 84 км было меньше, чем у БШ-2 (618 км). Уменьшение дальности полета было вызвано возросшим расходом топлива у мотора АМ-38, в сравнении с АМ-35, и полетным весом (с 4725 кг до 5310 кг), так что установка дополнительного бензобака на 155 кг проблему увеличения дальности полета штурмовика не решила.

Государственная комиссия в своем заключительном акте от 16 апреля 1941 года по испытаниям одноместного Ил-2 отметила, что: «…самолет Ил-2 с АМ-38, по сравнению с БШ-2, несмотря на больший вес, стал более скоростным и маневренным, особенно на предельно малых высотах… По вооружению и летно-техническим данным вполне отвечает требованиям, предъявляемым к самолету поля боя…»

В заключении Госкомиссия обязывала 39-й авиазавод совместно, с заводом № 24 довести винтомоторную группу в отношении масло- и бензосистемы, а завод № 24 — форсировать работы по доводке мотора АМ-38 в отношении повышения сроков его службы, улучшения приемистости и снижению удельных расходов топлива, после чего мотор предъявить на специальные летные испытания в НИИ ВВС КА.

Одновременно с организацией крупносерийного производства Ил-2 приказом А.И.Шахурина № 748 от 17.12.1940 г. (во исполнение Постановления Правительства от 15.12.1940 г.) было создано пять производственных баз по изготовлению бронекорпусов для нового штурмовика: з-д им. Орджоникидзе (г. Подольск), Ижорский з-д (г. Ленинград), з-д № 264 (г. Сталинград), з-д Дробильноразмольного оборудования (г. Выкса), з-д «Коммунар» (г. Запорожье).

К моменту запуска в серийное производство Ил-2, то есть к 15 февраля 1941 года, только подольский завод смог наладить выпуск бронекорпусов для нового штурмовика, изготовив к этому дню 5 корпусов. При этом заводчане рассчитывали к 22 февраля выйти на рубеж 1 бронекорпус в сутки, а к 22 марта — 4 корпуса в сутки.

Поскольку развертывание производства самолета Ил-2 на авиазаводах НКАП проходило одновременно с государственными испытаниями, то процесс освоения в серии шел неудовлетворительно. Наилучших результатов добился воронежский 18-й авиазавод им. К.Е.Ворошилова. В конце февраля 1941 года в цехах завода началась сборка первых серийных штурмовиков Ил-2, а 1 марта головная машина поступила на заводскую летно-испытательную станцию. К середине марта был построен второй серийный «Ил».

Интересно отметить, что с целью отладки технологического процесса монтажей на самолете в отсутствии на заводе бронекорпусов, местные умельцы изготовили из котельного железа точную копию бронекорпуса Ил-2 и затем выполнили сборку первого макетного штурмовика.

Утром 10 марта (за десять дней до окончания государственных испытаний опытного Ил-2) головной серийный «Ил» под управлением начальника ЛИС завода м-ра К.К.Рыкова ушел в свой первый испытательный полет — два круга над аэродромом с выпущенными шасси. Через несколько часов К.К.Рыков выполнил еще один полет, теперь уже с убранным шасси.

Первый серийный Ил-2 был вооружен двумя модифицированными 23-мм пушками МП-6, а второй «Ил» — двумя пушками ВЯ-23. Оба типа пушек имели ленточное питание и боезапас по 150 снарядов на каждую пушку. На третьей серийной машине устанавливались две пушки ШВАК, на четвертой — две 23-мм пушки Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ) и начиная с пятой машины — только пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол).

Кроме этого, на всех серийных «Илах» сохранялись два пулемета ШКАС (1500 патронов) и усиливалось ракетное вооружение — 8 РО-132 (или РО-82). Бомбовая нагрузка в серии осталась прежней — 400 кг (в перегрузку — 600 кг).

По сравнению с опытным самолетом, проходившим государственные и заводские испытания, на серийных Ил-2 установили козырек фонаря кабины летчика из прозрачной брони типа К-4 (вместо плексигласа) толщиной 64 мм, а на подвижной части фонаря — плексиглас и металлические боковины. При этом боковые передние стекла подвижной части сдвигались, что давало возможность открывать замок фонаря снаружи. Прозрачную броню установили также и за головой летчика, так как фонарь кабины серийных «Илов» стал замыкаться коротким прозрачным обтекателем, вместо непрозрачного. Общий вес бронедеталей составил 780 кг.

В таком виде, практически без особых изменений, одноместный Ил-2 выпускался до окончания своего серийного производства.

Изменения в основном были связаны с устранением некоторых конструктивных дефектов штурмовика, улучшения отдельных его узлов и агрегатов, совершенствования бортового оборудования, усиления бронирования и вооружения, а также изменений, связанных с адаптацией технологического процесса к местным условиям производства и т.д.

С 5 по 21 июня 1941 года в НИИ ВВС проходил государственные контрольные испытания серийный Ил-2 (зав. №182402) с пушками ШВАК постройки завода № 18 (ведущий инженер Н.С.Куликов, ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, совершено 23 полета с общим налетом 16 часов). По сравнению с опытным «Илом», скорость серийного Ил-2 у земли и на высоте 2500 м при полетном весе 5336 кг стала несколько выше — 423 км/ч и 451 км/ч соответственно, а длины разбега и пробега уменьшились до 410 ми 360 м соответственно. Время подъема на высоту 5000 м увеличилось до 10,6 мин.

У большинства серийных машин, специальным образом не готовившихся к контрольным государственным испытаниям, летные данные были несколько снижены. Взлетный вес доходил до 5750-5873 кг, максимальные скорости у земли не превышали 372-382 км/ч, а на расчетной высоте 2500 м — 391-412 км/ ч. В лучшем случае скорость у земли могла достигать — 419 км/ч.

Кроме того, летные данные Ил-2 в значительной степени зависели и от варианта наружной подвески бомб и реактивных снарядов, но в целом были вполне достаточными для боевого применения штурмовика.

Начиная с 21 марта 1941 года в Ногинске в НИП АВ ВВС КА проводились сравнительные летные испытания первых серийных Ил-2, вооруженных 23-мм авиапушками ВЯ-23 и МП-6, имевших ленточное питание.

Вследствие серьезных конструктивных недостатков как самих пушек, так и их пушечных установок на штурмовике летные испытания затянулись до мая 1941 года. Обе пушки летные испытания прошли удовлетворительно, не показав особых преимуществ друг перед другом. Основные данные пушек также были практически одинаковыми. Госкомиссией дискутировалась лишь усиленная отдача при стрельбе из пушки МП-6. Была даже сделана попытка определить усилия отдачи обеих пушек, но она оказалась безрезультатной. Жалоб же у летчиков облета на увеличенную силу отдачи какой-либо из пушек при стрельбе в воздухе не было.

Тщательно взвесив все за и против, Госкомиссия рекомендовала пушку ВЯ-23 к постановке на вооружение ВВС КА, как более современную и прогрессивную. Дело в том, что к этому времени репутация таубинской пушки была уже изрядно «подмочена». Освоение МП-6 в серийном производстве заводами НКВ шло с трудом, надежность (например, в противоотскочном механизме автоматики) и качество серийных пушек были никуда не годными. За все время серийного производства военной приемкой не было принято ни одной пушки МП-6… По этому поводу в начале мая на совещании у секретаря ЦК ВКП(б) Г.М.Маленкова в резкой форме обсуждался вопрос о серьезной доработке всех ранее выпущенных пушек МП-6 в отношении их надежности и технологичности. В результате МП-6 была снята с серийного производства, а приказом А.И.Шахурина № 462 от 21.05.1941 г. Начальник 10-го Главного управления НКАП Б.Н.Тарасович обязывался с ноября 1941 года обеспечить выпуск всех Ил-2 с двумя пушками ВЯ-23 с боезапасом по 150 снарядов на пушку: август — 25, сентябрь — 50, октябрь — 100 машин и с ноября — все самолеты.

Были прекращены и все работы по установке на серийный Ил-2 23-мм авиапушек Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ), ввиду неудовлетворительных результатов полигонных испытаний последних на самолете ЛаГГ-3 , показанных в НИП АВ ВВС в течение 23-26.04.1941 г.

Первые же вылеты летчиков штурмовых авиаполков на боевое применение выявили ряд серьезных дефектов и недостатков нового штурмовика Ил-2, резко снижающих, если не сводящих на нет, его боевую ценность как самолета поля боя.

Пушки ШВАК при стрельбе в воздухе давали сплошные задержки по причине недоведенности пневматической системы перезарядки пушек, обрывов закраин и поперечных разрывов гильз в патроннике. И пока оружейники полков не докопались до причин отказов, ШВАКи «возились мертвым грузом». Когда же подпилили ползуны в механизме перезаряжения и дали обильную смазку гильз, работа пушек вошла в норму. Окончательно все дефекты вооружения были изжиты значительно позже.

Кроме того, на Ил-2 первых серий отсутствовала броневая защита сверху головы пилота, мотора и заднего бензобака, поскольку при создании самолета предполагалось, что истребители противника не смогут эффективно атаковывать штурмовик сверху, вследствие защиты первого своими истребителями, Однако война внесла свои коррективы — должного истребительного прикрытия штурмовики не получали, вследствие чего несли потери от истребителей люфтваффе.

Запас топлива на самолете был признан недостаточным и не обеспечивающим требуемый радиус действия, особенно по целям в тактической глубине противника — мотопехотным и танковым колоннам и аэродромам.

Заправка Ил-2 первых серий бензином осуществлялась через одну горловину, что не позволяло использовать все возможности автобензозаправщика БЗ-38. Полная заправка самолета длилась около 25 минут. Такое продолжительное время заправки оказалось совершенно недопустимым ввиду некомплекта бензозаправщиков в авиаполках и резко снижало боеготовность последних, особенно при производстве повторных боевых вылетов.

Интенсивная эксплуатация Ил-2 с полевых аэродромов, довольно слабо подготовленных в инженерном отношении и с неровным грунтом, выявила недостаточную прочность складывающихся подкосов шасси штурмовика, что приводило к частым поломкам самолетов, а иногда и к катастрофам.

На Ил-2 первых серий был установлен только один электросбрасыватель (ЭСБР-3п), который позволял осуществлять как сброс авиабомб, так и пуск реактивных снарядов. Однако в боевых условиях вовремя атаки цели у летчика, как правило, не хватало времени на перестановку электросбрасывателя с одного вида оружия на другой. Поэтому строевые летчики с помощью ЭСБР-3п производили пуск PC, а авиабомбы сбрасывали с помощью аварийного бомбосбрасывателя залпом, что, естественно, резко снижало эффективность бомбардирования. Конечно, авиабомбы можно было бы сбрасывать и с помощью ЭСБР-3п, но только на втором заходе, а это противоречило тактике боевого применения Ил-2 в этот период.

Плохое качество склейки переднего бронестекла и забрызгивание его маслом, вытекающим из втулки винта и носка коленчатого вала мотора, приводило к тому, что летчики Ил-2 не могли прицельно стрелять и бомбардировать.

Существенным недостатком, значительно снижающим боеспособность авиачастей, имевших на вооружении штурмовики Ил-2, явилось отсутствие резины гусматик на колесах шасси самолета. Резиновые камеры колес шасси Ил-2 в результате защемления между колодками выдерживали только 30-40 посадок на полевые аэродромы, после чего приходили в негодность. Кроме этого, весьма частыми были случаи прострела резиновых покрышек и камер колес шасси «Ила» во время выполнения штурмовиками боевых заданий. Летчик же, не зная в камере какого колеса шасси спустил воздух, не мог уверенно парировать резкий разворот машины на посадке. В результате машина ломалась. Иногда посадка заканчивалась катастрофой. К тому же, отсутствие запаса резиновых покрышек и камер колес шасси Ил-2 на складах и в частях приводило к непозволительным в военное время простоям вполне боеспособных самолетов.

Безраздельное господство в воздухе истребителей противника, отсутствие задней огневой точки на самолете Ил-2, а также плохая организация прикрытия своими истребителями, в сочетании с недостаточной тактической и летной подготовкой летчиков и плохой групповой слетанности, приводило к чувствительным потерям машин и летного состава.

Что касается эффективности поражения немецкой бронетехники пушечным вооружением, то очень быстро выяснилось, что атаки немецких легких (Pz.II AusfF,Pz.38(t)AusfC) и средних (pz.iv Ausf D, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E — штурмовое орудие) танков штурмовиками Ил-2, вооруженных пушками ШВАК, вдоль колонны совершенно неэффективны ввиду того, что лобовая броня немецких танков имела толщину 25-50 мм и снарядом пушки ШВАК не пробивалась.

Полигонные испытания пушки ШВАК при стрельбе по трофейным немецким танкам, проведенные в июне-июле 1942 года в НИП АВ ВВС КА в соответствии с приказом командующего ВВС КА № 46 от 27.05.1942 г. показали, что снаряд БЗ-20 пушки ШВАК может пробить броню из хромомолибденовой стали с повышенным (до 0,41%) содержанием углерода толщиной до 15 мм (танки Pz.II Ausf F, Pz.38(t) Ausf С, БТР Sd Kfz 250) при углах встречи близких к нормали с дистанции не более 250-300 м. При отклонении от этих условий стрельба из пушки ШВАК становилась неэффективной. Так, при увеличении угла встречи снаряда с броней выше 40° получались сплошные рикошеты даже на участках брони толщиной 6-8 мм. Например, из 19 попаданий, полученных при стрельбах из этой пушки по Sd Kfz 250 (высота подхода 400 м, угол планирования 30 градусов, дистанция открытия огня 400 м), имелось 6 сквозных пробоин в борту (толщина брони 8 мм), 4 — в крыше капота мотора (толщина брони 6 мм), 3 рикошета и 6 попаданий в ходовую часть. Попадания же в ходовую часть существенных поражений бронетехнике, как правило, не наносили.

При стрельбе по легким танкам (высота подхода 100 м, угол планирования 5-10°, дистанция открытия огня 400 м) из 15 попаданий 3 попадания пришлись в бортовую часть (толщина брони 15 мм) с одним застреванием сердечника, одним рикошетом и одним пробитием брони, что говорит о предельных возможностях снаряда БЗ-20, 7 попаданий в ходовую часть, а остальные 5 снарядов, попавшие в крышу башен танков (2 снаряда в башню танка Pz.38(t) Ausf С и 3 снаряда — в Pz.II Ausf F, толщина брони 10 мм), дали рикошет. Кроме того, необходимо учитывать, что большая часть борта этих танков, в нижней ее части, закрыта роликами, колесами, гусеницей и другими деталями ходовой части, поэтому чистая бортовая броня (толщиной 15 мм) составляет малую площадь.

При стрельбе же по среднему немецкому танку Pz.III Ausf G в этих же условиях во всех 24 попаданиях вообще не было получено ни одного пробития брони.

В выводах по испытаниям указывалось, что стрельба с самолета Ил-2 из пушек ШВАК по немецким легким и средним танкам совершенно неэффективна: «Самолеты Ил-2, вооруженные пушками ШВАК, по танкам использовать неэффективно, а лучше использовать их на 5-10 км в тылу по пехоте и горючему, обеспечивающему танки».

Появление на фронте с августа 1941 года штурмовиков Ил-2 с пушками ВЯ-23 калибра 23 мм хотя и повысило в целом боевую эффективность штурмовых авиачастей, но не настолько сильно, как этого хотелось бы — результативность модифицированных «Илов» против бронетехники вермахта оставалась невысокой.

Полигонные испытания показали, что при стрельбе из пушек ВЯ-23 бронебойно-зажигательным снарядом БЗ-23 с самолета Ил-2 под углами планирования до 30° (высота подхода 100-600 м) возможно поражение легких немецких танков типа Pz.II Ausf F и Pz.38(t) Ausf С при попадании снаряда в борт и заднюю часть танка с дистанции 300-400 м, так как толщина брони в этих местах 15 мм. Поражение крыши башен этих танков (толщина брони 10 мм) с таких же дистанций также возможно, но при углах пикирования более 40°.

Из 53 попаданий в эти танки, полученных при выполнении 15 самолето-вылетов, только в 16 случаях было получено сквозное пробитие (30% от числа попавших в танки снарядов) брони, в 10 случаях были получены вмятины в броне и рикошеты, остальные попадания пришлись в ходовую часть. Попадания же БЗ-23 в ходовую часть танка повреждений ему не наносили. При этом все 16 сквозных пробоин в броне танков пришлись на атаки под углом планирования 5-10° (высота подхода 100 м, дистанция открытия огня 300-400 м).

Поражение брони танка Pz.38(t) Ausf Е с усиленным бронированием (лоб корпуса и башни -до 50 мм, а борт корпуса над ходовой частью и борт башни — до 30 мм) при тех же условиях атаки было возможным только аборту ходовой части танка, где устанавливалась броня толщиной 15 мм. Однако попадание в чистую броню этой части танка было маловероятным, поскольку большая площадь закрывалась роликами, колесами и гусеницами.

Лобовая броня всех немецких легких танков, имеющая толщину 25-50 мм, при стрельбе из пушки ВЯ-23 снарядом БЗ-23 при атаке с воздуха с Ил-2 не пробивалась.

Что касается средних немецких танков типа Pz.lV Ausf D, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf Е с толщиной бортовой брони 30 мм, лобовой — 50 мм, надмоторной брони — 15-18 мм и крыши башен — 10-17 мм, стоявших в это время на вооружении вермахта, то их броня при стрельбе с самолета Ил-2 снарядами БЗ-23 пушки ВЯ-23 не поражалась ни с одного направления атаки.

Из 62 попаданий в немецкие средние танки (Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E), полученных при полигонных стрельбах с воздуха, было только одно сквозное пробитие (в броне толщиной 10 мм), одно застревание сердечника, 27 попаданий в ходовую часть, не наносящих существенных повреждений танку, остальные попадания снарядов дали либо вмятины, либо рикошеты.

Анализ результатов полигонных стрельб показывает, что устойчивое поражение средних немецких танков можно было обеспечить (крыша башни Pz.III Ausf G и надмоторная часть танка pz.iv Ausf D с толщиной брони 10 мм) только с пикирования под углами более 40° с дальностей 300-400 м. Однако пилотирование штурмовика Ил-2 на этих режимах было очень сложным, а вероятность попадания в уязвимые части танков, из-за малой их площади, была все же небольшой.

Другими словами, штурмовик Ил-2, вооруженный пушками ВЯ-23, мог наносить поражение только легким немецким танкам, да и то при атаке последних сзади или сбоку под углами планирования до 30°. Атака же самолетом Ил-2 любого немецкого танка спереди как с планирования, так и с бреющего полета была совершенно неэффективна, а средних немецких танков — также и при атаке сзади.

По мнению летчиков-испытателей НИП АВ ВВС КА самая удобная и эффективная стрельба с самолета Ил-2 из пушек ВЯ-23 по немецким танкам, с точки зрения ориентировки, маневрирования, времени нахождения на боевом курсе, точности стрельбы и т.д., являлась стрельба с планирования под углом 25-30° при высоте ввода в планирование 500-700 м и скорости ввода 240-220 км/ ч (высота вывода — 200-150 м). Скорость планирования одноместного Ил-2 при этих углах увеличивалась незначительно — всего на 9-11 м/с, что допускало маневрирование для наводки по прицелу и трассе. Полное время атаки цели (устранение бокового скольжения при развороте на цель, прицеливание и ведение огня из пушек) в этом случае было вполне достаточным и колебалось от 6 до 9 сек, что позволяло летчику сделать две-три прицельные очереди из расчета, что на устранение бокового скольжения штурмовика при развороте на цель необходимо затратить около 1,5-2 сек, на прицеливание и исправление наводки между очередями требуется также 1,5-2 сек, а длина очереди не превышает 1 сек (ведение огня из пушек ВЯ более 1-2 сек приводило к существенному нарушению наводки и к резкому увеличению рассеивания снарядов, то есть к снижению точности стрельбы), Дальность начала прицеливания по танку составляла 600-800 м, а минимальная дистанция открытия огня — около 300-400м.

В соответствии с результатами стрельб с воздуха с самолета Ил-2 по немецким танкам специалистами НИП АВ ВВС КА были определены и оптимальные, по их мнению, способы атак танковых и мотомеханизированных колонн. Наилучшие результаты получились при атаке колонны сзади вдоль или сбоку при угле планирования 30° с высот 500-700 м, дальность начала прицеливания порядка 800 м, а ведения огня — до 200-300 м, прицеливание производилось по отдельному танку или автомашине из состава колонны. Атака должна была проводиться в нескольких заходах. Причем в первом заходе удар наносился по голове колонны сначала стрельбой РСа-ми (дистанции пуска — 600-700 м), а затем стрельбой из пушек. В последующих заходах сбрасывались авиабомбы и велся огонь из пулеметов и пушек.

Атаку самолетом Ил-2 длинной небронированной цели летчики НИП АВ рекомендовали производить с бреющего полета, обстреливая цель сначала из PC с дистанций 600-700 м, а затем из пулеметов и пушек с дистанции 400-600 м. Бомбометание в этом случае необходимо было осуществлять в последующих заходах, сбрасывая бомбы серией с высот 100-200 м, применяя взрыватель мгновенного действия.

Причем при атаке такой цели группой из 4-6 самолетов Ил-2 для более эффективного поражения цели предлагалось одной частью самолетов атаковать цель с бреющего полета, обстреливая ее из PC и стрелково-пушечного вооружения и сбрасывая бомбы с взрывателем АВ-1 серийно (замедление взрывателей 22 сек), а другой частью штурмовиков, следующей за первой с небольшим интервалом, производить атаку с планирования с высот 500-700 м, ведя огонь реактивными снарядами из пушек и пулеметов и осуществляя бомбометание на выводе из планирования (взрыватель мгновенного действия).

Атаку самолетами Ил-2 скоплений пехоты и автотранспорта лучше всего производить с бреющего полета и с планирования под углом 5-10° с высот 100-200 м с последующим заходом на бомбометание на выводе из пикирования.

По короткой цели, как бронированной, так и небронированной, а также по точечным целям (отдельный танк, автомашина и т.д.) атаку самолетами Ил-2 необходимо было производить только с пикирования под углами 25-30° с высот 500-700 м.

Расчеты, основанные на результатах полигонных испытаний и анализе боев, показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой, осуществляя на Ил-2 залповый пуск 4 PC-82 с дальности 300 м под углом планирования 30°, вполне мог в боевых условиях поразить средний немецкий танк типа Pz.III Ausf J с вероятностью 0,08, а при залпе из 8 PC-82 — с вероятностью порядка 0,25. Выполнение же одиночных или парных пусков PC-82 с дальности 600-700 м, как это рекомендовалось НИП АВ, могло обеспечить вероятность поражения танка в тех же условиях лишь в 6-7 раз меньшую.

Использование же двух видов вооружения штурмовика в одном заходе не позволяло с максимальной эффективностью использовать второй по счету вид оружия, поскольку точность прицеливания в этом случае существенно снижалась. Действительно, при стрельбе, например, РСами с пикирования под углом 30° (высота 600 м) точку прицеливания необходимо выносить вперед от цели на 10 м, тогда как при стрельбе из пулеметов ШКАС — на 35 м, из пушек ВЯ — на 13 м, и из пушек ШВАК — на 40 м. То есть для одновременного использования этих видов оружия необходимо прицеливаться одновременно в разные точки, что практически невозможно.

Ввод поправок в прицеливание после стрельбы из первого вида оружия в принципе был возможен, но для точной стрельбы из второго вида оружия требовалась отличная стрелковая подготовка летчика. Оценки, основанные на результатах полигонных испытаний влияния степени подготовленности летчиков на точность стрельбы, показывают, что эффективность стрельбы из второго вида оружия снижалась примерно на 20-70% (в зависимости от типа оружия).

Анализ боевых возможностей бортового вооружения Ил-2 показывает, что более правильным было бы атаковывать короткую цель (бронированную или небронированную) как минимум в трех заходах с планирования под углами 25-30° с высот 500-700 м, применяя в каждом заходе только один вид вооружения. Например, в первом заходе осуществляется пуск PC залпом из 4-х снарядов с дистанции 300-400 м, затем, во втором заходе, на выходе из планирования выполняется сброс авиабомб, а начиная с третьего захода цель обстреливается пушечно-пулеметным огнем с дистанций не более 300-400 м. Атака длинной цели вполне могла бы производиться и с бреющего полета, как это рекомендовали специалисты НИП АВ, но обязательно с раздельным использованием каждого вида вооружения Ил-2 при дальностях залпового пуска PC и начала пулеметно-пушечной стрельбы не более 400 м.

Таким образом, основным средством поражения бронетанковой техники противника в этот период являлись авиабомбы. При этом наилучшие результаты достигались при использовании фугасных авиабомб типа ФАБ-100.

Действительно, при разрыве ФАБ-100 на расстоянии 1-5 м от танка осколки пробивали броню средних немецких танков типа Pz.IVAusfD, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E толщиной до 30 мм и, кроме этого, от взрывной волны разрушались заклепочные и сварные швы танков. Осколочные же авиабомбы типа А0-25с и А0-25м, а также фугасные типа ФАБ-50, ФАБ-50м обеспечивали поражение только легких немецких танков типа Pz.38(t) Ausf С и Pz.II Ausf F с пробитием осколками бортовой брони толщиной 15-20 мм при разрыве в непосредственной близости (0,5-1 м) или же при прямом попадании.

Однако преимущество 100-кг фугасных авиабомб, реализовывалось лишь при условии их сбрасывания с высот не менее 300-500 м со взрывателями мгновенного действия типа АПУВ, что противоречило тактике боевого применения Ил-2 в этот период. Применение же ФАБ-100 с бреющего полета было возможно лишь с использованием взрывателя замедленного действия, что сильно снижало эффективность поражения подвижных целей (мотопехота, танки, автомашины и т.д.), так как за время замедления взрывателя (22 сек) последние успевали отъехать на значительное расстояние от места падения бомбы. Кроме того, при ударе о землю бомбы рикошетировали и разрывались вдали от цели.

Первые же дни боевого применения Ил-2 выявили и серьезный просчет в оснащении самолета прицелом для бомбометания. Оказалось, что применительно к сложившейся тактике действий Ил-2 пользоваться установленным на штурмовике прицелом ПБП-1б для бомбометания в горизонтальном полете (или на планировании до 5 градусов) на высотах более 25 м было невозможно (из-за ограничения поля зрения капотом мотора), а при меньших высотах его применение затруднялось условиями пилотирования самолета (в этом случае, все внимание летчика было сосредоточено в основном на наблюдении за землей). Поэтому летчики штурмовых авиаполков были вынуждены осуществлять сброс авиабомб по выдержке времени, что было равносильно почти неприцельному бомбометанию. Кроме того, ПБП-1б, установленный в кабине летчика перед бронекозырьком, сильно мешал обзору передней полусферы, а сам летчик при движении часто ударялся головой о прицел, что нередко приводило к серьезным травмам, а во время вынужденных посадок — и к смертельным исходам. Летчиками была придумана расшифровка названия этого прицела: ПБП-1б — прибор бьющий пилота один раз больно.

По этим причинам на большинстве самолетов Ил-2 в строевых частях по настоянию летного состава прицел ПБП-1б снимался, а стрельба из стрелково-пушечного вооружения производилась по пулеметной или пушечной трассам (сначала давалась пулеметная трасса и уже затем открывался огонь из пушек).

С целью повышения эффективности бомбовых ударов Ил-2 с горизонтального полета в НИП АВ ВВС КА в июле 1941 года был проведен расчет углов прицеливания и сделана специальная разметка бронекозырька и капота самолета Ил-2, повышающая точность прицеливания при бомбометании с горизонтального полета с высот 50, 100, 200 и 300м.

Уже 6 августа 1941 года все испытания были завершены и 24 августа Начальником ГУ ВВС была утверждена инструкция по бомбометанию с горизонтального полета по таким меткам.

Однако эти прицельные метки не могли полностью удовлетворить требованиям боевой обстановки, так как, с одной стороны, они были все же недостаточно удобными в использовании, а с другой стороны — не обеспечивали требуемой точности бомбометания.

Результаты бомбометания с Ил-2 в полигонных условиях с горизонтального полета по нанесенным меткам на бронекозырьке летчика и капоте мотора при одиночном сбрасывании авиабомб и серией из 4-х бомб типа ФАБ-50 при скорости полета 330-360 км/ч показали, что вероятность попадания одной авиабомбы в полосу 20х100 м с высоты 50 м в среднем равнялась 0,035 и 0,08 для одиночного и серийного бомбометания соответственно. При увеличении высоты бомбометания до 200 м вероятность попадания одной бомбы в такую же полосу уменьшалась до 0,023 и 0,043 соответственно.

В реальных же боевых условиях точность бомбометания подобным способом была значительно хуже, так как цели на поле боя (танки, огневые точки и т.д.) были рассредоточены на значительной площади, как правило, хорошо маскировались и, вследствие этого, трудно обнаруживались с воздуха.

На основе изучения боевого опыта первого периода войны Оперативное Управление ГШ ВВС КА в ориентировочных расчетах норм боевых возможностей штурмовика Ил-2 при действиях по танкам в боевых порядках на поле боя указывало, что для поражения одного легкого танка типа Pz.II или Pz.38(t) необходимо высылать наряд в 4-5 самолетов Ил-2, а для поражения одного среднего танка типа Pz.IV, Pz.III или StuG III требовалось уже 12-15 «ильюшиных»…

С августа 1941 года для повышения эффективности бомбоштурмовых ударов Ил-2 в штурмовых авиачастях стали практиковать вывод ударной группы штурмовиков лидером (как правило Су-2 , Пе-2 или истребитель), летящим впереди значительно выше наводимой им группы. Обнаружив цель, лидер обозначал ее пикированием или сбрасывал бомбы (иногда ампулы АЖ-2 с огнесмесью «КС»), по разрывам которых ориентировались штурмовики. По сигналу лидера Ил-2 делали «горку» и набрав высоту, сбрасывали авиабомбы и обстреливали цель из PC, а затем открывали огонь из стрелково-пушечного вооружения. Кроме наведения группы штурмовиков на цель, лидеры еще и отвлекали внимание противника от ударной группы, повышая тем самым эффективность действий последней.

Модификация: Ил-2
Размах крыла, м: 14,60
Длина, м: 11,60
Высота, м: 4,17
Площадь крыла, м2: 38,50
Масса, кг
-пустого самолета: 3990
-нормальная взлетная: 5310
Тип двигателя: 1 х ПД Микулин АМ-38
-мощность, л.с.: 1 х 1575
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 433
-на высоте: 450
Практическая дальность, км: 638
Скороподъемность, м/мин: 625
Практический потолок, м: 7800
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 23-мм пушки ВЯ-23 или 2 х 20-мм пушки ШВАК; 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС; 8 РС-132 (или РС-82)
Бомбовая нагрузка: 400 кг (в перегрузку — 600 кг).

Штурмовик Ил-2 на испытаниях в НИИ ВВС.

Предсерийный Ил-2. Вид спереди.

Штурмовик Ил-2 с 23-мм пушками ВЯ-23 и РС.

Штурмовик Ил-2 первой серии.

Штурмовик Ил-2 первой серии.

Штурмовик Ил-2 первой серии на стоянке.

Ил-2 выруливает на старт. Зима 1941 г.

Штурмовик Ил-2 в полете.

Зимняя версия штурмовика Ил-2 с пушками ШВАК и РС-82.

Зимняя версия штурмовика Ил-2 с пушками ШВАК и РС-82.

Поврежденный Ил-2 872 ШАП (пилот не известен). Август 1941 г.

Ил-2 первой серии после боевого вылета.

Подготовка Ил-2 АМ-38 первых серий производства завода № 18 к боевому вылету.

Заправка штурмовика Ил-2 маслом.

Заправка штурмовика Ил-2 топливом.

Запуск двигателя на Ил-2 при помощи автостартера.

Строившийся в большом количестве во время Великой Отечественной войны, легенда советского самолётостроения штурмовик был «чёрной смертью» для гитлеровских солдат, но часто становился лёгкой добычей истребителей противника, пока не появилась модификация со второй кабиной для стрелка. Вклад этого самолёта в победу неоценим.

История создания

Советское руководство в 1938 году одобрило предложение молодого конструктора С.В. Ильюшина о создании «летающего танка», хорошо защищённого от пуль и зенитных снарядов, обладающего повышенными скоростными качествами. Это решение было закреплено постановлением Правительства и разработка двухместного самолёта под обозначением БШ-2 началась.

После демонстрации макета в феврале 1939 года на авиационном заводе №39 приступили к изготовлению опытных образцов. Лётчик-испытатель К. Коккинаки 2 октября 1939 года опробовал в полёте первый из них, а уже перед самым Новым годом 30 декабря в воздух поднялся второй опытный самолёт.

На опытных машинах, кроме пилота, предусматривался и воздушный стрелок, к сожалению, результаты испытаний на дальность не укладывались в техническое задание и конструктору С.В. Ильюшину срочно пришлось разрабатывать новую схему, в которой вместо кабины стрелка был размещён дополнительный бензобак. Получив обозначение , машина пошла в серию с одним пилотом.

Но война всё расставила по своим местам, штурмовики без стрелка несли огромные потери от немецких истребителей и уже в октябре 1942 года, пройдя ускоренные испытания, был запущен в серию со второй кабиной для стрелка. Для сохранения дальности полёта был оставлен дополнительный бак с горючим между кабинами, а рабочее место стрелка закрыли броневыми листами частично.

В начале 1944 года конструкцию крыла вместо дерева стали делать из металла, фюзеляж изготавливали полностью металлическим лишь в конце войны.

Конструкция штурмовика

Аэродинамическая схема самолёта – это свободнонесущий моноплан с крылом низкого расположения, одним двигателем в носовой части и обычным хвостовым оперением.

Передняя часть корпуса штурмовика - это гнутые сварные броневые листы, защищающие двигатель и кабину пилота. Броневая оболочка весила 990 кг. Полумонокок задней части фюзеляжа и киль выполнены из дерева, клееной фанеры и шпона. Топливный бак, размещённый между кабинами пилота и стрелка, закрыт 12-мм броневым листом, кабина стрелка защищена сзади бронёй толщиной 6-мм.

Крыло изготовлено с металлическим центропланом и консолями из дерева, обшитыми фанерой, на задней части консолей установлены посадочные щитки и элероны. К крылу на консолях крепились пушки, а в центроплане имелось место для четырёх контейнеров с авиационными бомбами, закрытых створками бобомболюков.

Двенадцать цилиндров форсированного двигателя АМ-38Ф создавали мощность в 1720 л.с. Воздушный винт для этого мотора был с тремя лопастями и регулируемым шагом. В тоннельном отсеке, размещённым между кабиной пилота и двигателем, вмонтировали радиатор водяного охлаждения, в передней нижней части корпуса самолёта, обшитый бронелистами расположился масляный радиатор.

Три опоры шасси состояли из двух основных стоек и хвостового колеса. Прочная рамная конструкция основных опор выдерживала большие ударные нагрузки и прощала лётчику грубые приземления. При уборке шасси колёса выступали из металлических гондол, защищая таким образом фюзеляж в случае вынужденной посадки без выпущенного шасси.

Лётно-технические характеристики

• Экипаж - 2 чел.
• Максимальная скорость - 414 км/ч
• Длина взлётной дистанции - 335 м
• Дальность - 720 км
• Потолок - 5500 м
• Скороподъёмность - 10,4 м/с
• Длина самолёта - 11,6 м
• Высота самолёта - 4,2 м
• Размах крыла - 14,6 м
• Вес пустого самолёта - 4360 кг
• Максимальный взлётный вес - 6380 кг
• Двигатель - АМ-38Ф
• Тяга на взлёте - 1720 л.с.

Вооружение:

• Пушечно-пулемётное
  • 2 х 23-мм пушки ВЯ-23
  • 2 х 7,62 мм пулемёта ШКАС
  • 1 х 12,7 мм пулемёт на турели у стрелка
• Боевая нагрузка - 600 кг бомб 4 х РС 82 или РС-132.

1. строился в большом количестве, всего было выпущено более 36 тысяч штурмовиков и он по праву заслужил звание самого массового самолёта военного времени.
2. Первые опытные машины были с кабиной стрелка, но из-за большого веса они потеряли в скорости и боевой радиус штурмовика был очень мал, конструктор С.В. Ильюшин в ударном темпе разработал вариант с одним пилотом, разместив вместо кабины стрелка топливный бак. Пришлось для хорошего обзора приподнять кабину лётчика и самолёт получил прозвище «горбатый», в таком виде он и встретил войну.
3. Живучесть у была невероятная, ветераны вспоминали как штурмовик с изодранными в клочья крыльями и фюзеляжем, напоминающем решето, умудрялся дотянуть до аэродрома базирования и произвести посадку, потом словно подумав - разваливался на части.
4. В 1943 году немецкие истребители получили новые крупнокалиберные пушки, а в части ПВО гитлеровских войск поступили на вооружение автоматические зенитки большого калибра и тогда взросли потери среди пилотов и особенно стрелков. Сократить частично потери удалось, усилив броневую защиту стрелка и пилота. Новая модификация самолёта получила обозначение Ил-2КСС и стала тяжелее на 55 кг.
5. Летом 1943 года на вооружение стали поступать кумулятивные бомбы ПТАБ с большим поражающим эффектом, на штурмовике их можно было разместить до 200 штук. Они впервые были применены в сражениях на Курской Дуге, тогда 79 штурмовиков за два захода уничтожили у немцев более 200 единиц боевой техники (бронетранспортёров, танков и самоходок). Потери подтверждены фотоснимками с поля боя.

Видео: штурмовик Ил-2

Целых 36145 самолётов было выпущено в такое тяжёлое для нашей страны время, как Великая Отечественная война. История авиации не знает подобных рекордов массового выпуска.

Знаменитый "летающий танк" - штурмовик Ил-2.

Роль, которую сыграл этот самолёт в Великой Отечественной войне, трудно переоценить. Однако в последнее время по поводу заслуженной машины часто раздаются высказывания, в которых она представляется... страшной ошибкой советского самолётостроения, "летающим гробом" - идеальной мишенью для немецких асов, унесшей десятки тысяч жизней наших лётчиков и воздушных стрелков.

Действительно, на протяжении многих лет Ил-2 безоговорочно представлялся в нашей печати как самый лучший и самый массовый самолёт Второй Мировой войны, и любая критика в его адрес казалась святотатством. Теперь же отдельные "знатоки" авиации ударились в другую крайность... Так в газете "Начало" № 9 за 1991 год была помещена статья "Шапками закидали". И написано в ней буквально следующее:

"Советский штурмовик Ил-2 уступал немецкому Ju-87 в высоте потолка - в 1,5 раза, в дальности полёта - в 4 раза, в бомбовой нагрузке - в 3 раза, превосходя в пушечно - пулемётном вооружении всего на 1 пулемёт. Короче говоря, прославленный Ил-2 был машиной дешёвой, простой и плохой. Он стал самолётом для "смертников". Средняя живучесть этой машины, как показала практика его применения, - всего 5 боевых вылетов".

Немецкий пикирующий бомбардировщик Junkers Ju-87D.

Такое вот мнение. Не понятно только, почему автор сравнивает самолёты разных классов - штурмовик и пикирующий бомбардировщик и откуда он взял такие цифры?

(Немецкий пикировщик Junkers Ju-87 использовался в качестве штурмовика не от хорошей жизни. Хотя его отдельные варианты, в том числе вооружённые и 37-мм пушками, были опасным противником для танков и других бронированных целей, относительно слабое бронирование и защитное вооружение очень скоро превратило эти машины в лёгкую добычу для советских истребителей. Под влиянием больших потерь и нарастающего успеха Ил-2 немецкие конструкторы предприняли попытку довести "до ума" свой самолёт - штурмовик Henschel Hs-129. Было построено около 900 экземпляров этих машин в разлизных вариантах, однако по комплексу лётно - техничеких характеристик они заметно уступали нашему Ил-2.)

Немецкий двухмоторный штурмовик Henschel Hs-129В.

Статистика - вещь упрямая, и свидетельствует она то, что на каждый потерянный Ил-2 в среднем приходилось 30 боевых вылетов. Конечно, на начальном этапе войны, когда немецкие истребители буквально с ходу расстреливали наши одноместные "Илы", лишённые оборонительного вооружения, потери штурмовиков были очень большими.

Однако, такая же участь постигла и многие другие наши самолёты - СБ, Р-5, ТБ-3 и другие. Но уже во второй половине Великой Отечественной войны, когда наша авиация лишила противника превосходства в воздухе, у "Илов" начало появляться солидное истребительное прикрытие, да и сами лётчики - штурмовики с успехом стали применять эффективный оборонительный маневр "круг", в результате чего боевые потери в штурмовой авиации значительно сократились.

Что же касается больших потерь от зенитного огня, то они обусловливались чрезвычайно сильной системой ПВО переднего края обороны противника, и любой другой самолёт в подобной ситуации оказался бы ещё более уязвим.

Конечно, можно задать вопрос: почему же тогда наши союзники, использовавшие на западном фронте в качестве штурмовиков тяжёлые истребители "Тайфун" и "Тандерболт", нанесшие немцам значительный урон, имели относительно малые потери? Может быть эти машины оказались более эффективными, чем бронированный Ил-2 ? Оказывается, нет. Просто активное использование "Тандерболтов" (около 200 машин этого типа, между прочим, было поставлено и в Советский Союз по ленд - лизу), в качестве штурмовиков началось в 1944 году, когда фронтовая истребительная авиация немцев почти бездействовала, а перехватчики ПВО были заняты отражением налётов "Летающих крепостей". Да и "штурмовики" союзников "работали" не по переднему краю обороны противника, а в его тылу, скрывая военные перевозки и занимаясь свободной охотой за железнодорожными составами и автомобильными колоннами.

Американский тяжёлый истребитель P-47D "Тандерболт".
2-й ГвИАП ВВС Северного флота, аэродром Ваенга, 1945 год.

Естественно, что подобные цели не могли прикрываться мощной системой ПВО. Но если бы "Тайфуны" и "Тандерболты" вдруг оказались на восточном фронте, их потери от зенитного огня стали бы намного больше. В этом плане у Ил-2 были некоторые преимущества. И хотя бронекорпус не спасал от немецких зенитных снарядов, зато пилот и двигатель были надёжно защищены от пуль и осколков, которых в самолёт попадало немало.

Правда, с безопасностью воздушных стрелков, находившихся вне бронекорпуса, дело обстояло гораздо хуже. Действительно, на одного погибшего лётчика приходилось примерно 7 убитых стрелков (именно поэтому на роль стрелков часто направляли "солдат - штрафников"). Проблема эта была решена только на самолёте Ил-10, где оба члена экипажа размещались уже в общем бронекорпусе.

Существенным недостатком Ил-2 "специалисты" называют его двигатель жидкостного охлаждения, потребовавший дополнительного бронирования. Сейчас, спустя более полувека, они упрекают Ильюшина в том, что он не поставил на самолёт более живучий звёздообразныё двигатель воздушного охлаждения. Да, это правда, но где бы он взял тогда этот двигатель? Когда самолёт проектировался, подобных двигателей необходимой мощности у нас просто не было. И только установка невысотного АМ-38 могла дать машине жизнь. Неудивительно, что более совершенный штурмовик Су-6 с мотором М-71 в серию так и не пошёл. Ведь его двигатель был опытным. Конечно, С. В. Ильюшин прекрасно понимал проблему живучести силовой установки, но пойти другим, "правильным" путём он тогда просто не мог.

Наверное, всем читателям приходилось слышать, что Ил-2 был тяжёлым и неповоротливым, а отсюда и его большие потери. Да, но ведь это был штурмовик, а не истребитель. Ведь никто не говорит о том, что Пе-2 или Ил-4 уступали в маневренности вражеским истребителям. Штурмовик, как и бомбардировщик, должен в первую очередь поражать наземные цели, а от истребителей противника прикрываться своими истребителями сопровождения.

Не вина, а беда наших лётчиков - штурмовиков в том, что они почти половину войны летали на боевые задания без истребительного прикрытия. Да и откуда у молодых ребят, только - только научившихся летать по ускоренной программе, мог взяться опыт ведения оборонительного воздушного боя? Многие из них прибывали на фронт, имея лишь... 10 часов налёта на штурмовике!

Отсюда и упрощённая тактика боевого применения - атака наземных целей с пологого пикирования, в результате чего самолёт подвергался прицельному сосредоточенному огню зениток. Отсюда и те огромные потери...

Кстати, сам Ил-2 оказался не таким уж "утюгом", каким его порой представляют. Опытные лётчики могли крутить на нём даже фигуры высшего пилотажа и довольно успешно вели оборонительные воздушные бои один на один с истребителями противника. Многие лётчики - штурмовики имели на своём счету по несколько личных побед, не счетая самолётов сбитых в групповых воздушных боях.

Мало того, учебные воздушные бои показали, что на малой высоте Ил-2 может с успехом "отбиваться" даже от более маневренных истребителей конструкции Яковлева. Что же касается Ил-10, то он на малых высотах не только мог с успехом вести маневренный воздушный бой, но и по скорости полёта у земли почти не уступал основным истребителям противника. К сожалению, в большинстве своём лётчики "Илов" не были обучены ведению воздушного боя.

Штурмовик Ил-10 оказался достойным приемником Ил-2.

Теперь несколько слов о вооружении Ил-2. Неискушённому читателю мало что говорят слова о том, что на самолёте стояли две пушки "ВЯ" калибра 23 мм. Ведь это всего на 3 мм больше, чем у знаменитой пушки "ШВАК", стоявшей на многих наших истребителях. Однако тот, кто хотя бы немного знает эти пушки, отметит бесспорно более высокую эффективность первой. Фактически авиационная пушка "ШВАК" (близкими к ней были и немецкие пушки "MG/FF" и "MG-151/20") являлась усовершенствованным крупнокалиберным пулемётом с увеличенным до 20-мм диаметром ствола. Естественно, что и гильза её снаряда осталась такой же, как и у пулемёта калибра 12,7-мм. Снаряд же пушки "ВЯ" при чуть большем диаметре был значительно длиннее и вдвое тяжелее! Не случайно немецкие истребители так боялись лобовых атак советских штурмовиков. Да и для поражения наземных целей пушки "ВЯ" оказались весьма эффективными, особенно когда атака сопровождалась пусками реактивных снарядов.

Анализ концепции штурмовика Ил-2 убедительно доказывает, что такой самолёт появился очень своевременно и сыграл исключительно важную роль в сдерживании немецких танков и мотопехотных колонн в начальный период войны, а затем помог нашим войскам развивать наступление.

Ил-2 был, пожалуй, единственным нашим самолётом, который в 1941 году в условиях полного превосходства в воздухе немецкой авиации продолжал громить наступавшего противника. Именно в этот период и прозвучали известные слова И. В. Сталина: "...Ил-2 нужны фронту как воздух". Но не сыграли ли слова Верховного главнокомандующего злую шутку с этим замечательным самолётом? Во благо ли пошло то беспримерное количество "Илов", выпущенных авиазаводами в годы войны - более 36 000 ? Какие огромные материальные и людские ресурсы нашей оборонной промышленности поглотило гипертрофированное производство этой машины? К каким последствиям это привело?

Не секрет, что на протяжении почти всей войны "Илы" составляли более половины общей численности наших ВВС. Совершенно ясно, что тут никаких истребителей не хватит для их воздушного прикрытия. Отсюда вытекает ещё одна причина больших потерь наших штурмовиков.

Мало того, Ил-2 часто привлекались к выполнению несвойственных для штурмовиков боевых задач - разведке, обычной бомбардировке железнодорожных узлов, складов и других тыловых объектов, прифронтовой полосы и кораблей противника. Использовались они и как торпедоносцы (при этом пушки с самолёта снимались). Но если бы вместо штурмовиков с их, в общем - то довольно незначительной (до 600 кг) бомбовой нагрузкой по этим целям наносили удары бомбардировщики типа Ту-2, то неужели они нанесли бы противнику меньший ущерб? И разве можно было подменять "Илами" тяжёлые бомбовозы, оптимизированные для нанесения мощных ударов по скоплениям войск противника?

Но что оставалось делать нашим ВВС в условиях, когда "чистых" бомбардировщиков выпускалось гораздо меньше, чем штурмовиков? Да и сама мысль о целесообразности боевого использования Ил-2 тогда показалась бы кощунственной. Надо было бить врага всеми силами и средствами. И "Илы" это делали...