Вернись, я все прощу: Литва будет бороться за белорусский транзит. Белорусский транзит в порты РФ — причем тут нефть: обзор экономики СНГ
Введение скидки на транзитные перевозки нефтепродуктов из Белоруссии в сторону морских портов на северо-западе России, решение о котором на этой неделе приняли в РЖД, является логичным продолжением стратегии Москвы, стремящейся увеличивать использование собственных портовых мощностей и уйти от взаимодействия с ненадежными транзитерами. Этим решением, как заявили 20 октября опрошенные эксперты, Россия убивает сразу двух зайцев, получая как экономические, так и политические выгоды. В экономическом отношении увеличивается прибыльность российских портов и расширяется грузовая инфраструктура РЖД. Политические преимущества также очевидны, поскольку транзит союзного государства перенаправляется из ненадежных с точки зрения партнерства с Россией прибалтийских портов в отечественные гавани.
«Данное решение не является импульсивным. Это продолжение традиционной российской стратегии по развитию портовых мощностей для экспорта наших и импортных грузов через территорию России. В последние годы стало актуальной задачей избавление от транзитных посредников, которые могут или уже пытаются обусловить какими-то политическими претензиями работу с российским транзитом. Прибалтийские страны идут через запятую с нынешней Украиной, и желание избавиться от их посреднических услуг совершенно понятно и обосновано», - сказал руководитель исследовательских программ фонда «Историческая память», специалист по Прибалтике Владимир Симиндей .
По словам эксперта, предоставляя Минску скидку на транзит грузов, Россия действует в своих интересах. «Интересы России в этом случае носят комплексный характер. Если мы даем скидку, мы должны что-то получить взамен, а получаем мы, с одной стороны, дополнительные мощности для загрузки наших портов, с другой стороны - показываем, что мы не отступаем от стратегической линии по избавлению от излишнего давления ненадежных транзитеров. Ненадежных в том смысле, что они участвуют в различных антироссийских кампаниях», - отметил Симиндей.
Глава Фонда энергетического развития Сергей Пикин полагает, что решение предоставить скидку для белорусского транзита с тем, чтобы перенаправить белорусские грузопотоки в сторону российских портов, укладывается в общую логику проводимой Россией политики.
«Мы же давно уже исходим из позиции, что будем загружать в большей степени наши порты. „Транснефть“ приняла решение в ближайшие годы вообще отказаться от транзита нефти через Прибалтику. Я думаю, что решение о скидке для белорусского транзита вполне укладывается в общую логику. Это выгодно и для Белоруссии, и для России, и для РЖД, потому что у них возрастают объемы грузоперевозок, которые также повлияют на доходность компании», - заключил эксперт.
Ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности Станислав Митрахович заявил, что речь идет о сознательном курсе России на то, чтобы ограничить использование прибалтийских портов как для экспорта, так и импорта.
«Это давно ожидалось из-за перманентно ухудшавшихся политических отношений между Россией и прибалтийскими странами, что постепенно приводило и к ухудшению отношений в экономике. Можно вспомнить самый известный эпизод, когда Литва ввела правила по закупке газа для своих компаний, обязав их закупать газ с терминала СПГ. Все это на каком-то этапе должно было привести к контрмерам со стороны России. Контрмеры заключаются в снижении использования транзитного потенциала прибалтийских портов. И данное решение - логичное развитие этих процессов», - заявил Митрахович.
Руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова отметила, что на практике при перенаправлении белорусских грузов из Прибалтики можно столкнуться с определенными трудностями, поскольку объективно Белоруссии удобнее пользоваться глубоководными и более доступными прибалтийскими портами. Введение двадцатипятипроцентной cкидки РЖД не достаточно, и нужно прорабатывать всю остальную логистику, которая уже существовала в портах Прибалтики. По словам эксперта, нужно будет решить довольно много вопросов, чтобы эта скидка не оказалась «скидкой в никуда».
«Представьте себе объем белорусских нефтепродуктов, которые приходят на северо-запад. Куда они могут прийти? В какие-то терминалы. Там у нас много свободных мест, и их ждут с распростертыми объятьями? Терминалы, как правило, все заняты. Да и подходы к российским портам у нас достаточно сложно технологически преодолеть, у нас есть заторы. Хороший вопрос, какой объем туда можно будет добавить», - сказала Каткова.
На днях стало известно, что «Российские железные дороги» намереваются ввести скидку в 25% на транзитные перевозки нефтепродуктов из Белоруссии в сторону морских портов на северо-западе России. До сих пор Белоруссия пользовалась прибалтийскими портами, поскольку это было для нее рентабельнее. Скидка, как сообщает «Коммерсант», сделает тариф железных дорог России сопоставимым с тарифами на литовские порты Вентспилс и Клайпеда. От этого решения выиграют не только российские порты, но и РЖД, поскольку увеличение перевозок нефтепродуктов в условиях ухода нефтеналивных грузов в трубопроводы позволит компании привлечь новые доходы. У этого решения также есть и политические основания из-за особенностей взаимодействия России с прибалтийскими государствами. Ранее президент «Транснефти» Николай Токарев заявлял, что к 2018 году компания прекратит экспорт нефтепродуктов через порты Вентспилса и Риги.
Федеральная антимонопольная служба России (ФАС) и министерство антимонопольного регулирования и торговли (МАРТ) Белоруссии не смогли договориться о тарифах на транспортировку нефти по белорусской территории в 2017 году. Минск требует увеличить тарифы сразу на 20,5 процента, Москва настаивает на экономически обоснованном повышении.
"Регулярно использовать шантажистскую политику в отношении России власти Белоруссии склоняет замглавы правительства Владимир Семашко, - рассказал ФБА "Экономика сегодня" заместитель декана факультета мировой экономики и политики Высшей школы экономики, эксперт по Белоруссии Андрей Суздальцев . – Минск регулярно использует эту политику в нефтегазовых вопросах, считая, что Москва поддастся на давление и уступит. Противостояние длится уже несколько месяцев – на сегодняшний день правительство РФ требует от Белоруссии погасить долги за газ. Но Минск упорно не желает платить, вводя все новые элементы шантажа. Однако Белоруссия итак уже получает газ по самым низким ценам на евразийском континенте, даже российские компании платят больше. Но Минск считает, что Москва все еще ему много должна".
Ранее стало известно, что ФАС и МАРТ так и не пришли к договоренностям по тарифам на транзит российской нефти по территории РБ в 2017 году. Минск в конце ноября сообщил о намерении увеличить тариф на прокачку "черного золота" по своим трубопроводам на 20,5 процента. Российская сторона направила в Минск предложения повысить цену до экономически обоснованного уровня: на услуги ОАО "Гомельтранснефть Дружба" - на 5,8%, ОАО "Полоцктранснефть Дружба" - на 11,76%. При отсутствии официальных договоренностей тарифы, согласно контрактам с "Транснефтью", вырастут на уровень прогноза российской инфляции плюс 3 процента. Прогноз Минэкономразвития по инфляции в РФ на 2017 год составляет 4 процента.
"Теоретически Москва может вообще отказаться от транзита нефти о территории Белоруссии – для этого достаточно перенаправить потоки поставок на Финский залив, через морской торговый порт Усть-Луга. Нефть будет доставляться в Европу танкерами, как принято во всем мире. Такой сценарий сулит выгоды России – загружаются собственные портовые мощности, отпадает необходимость платить за транзит. Однако существуют договорные обязательства по контрактам, так что "расстаться" с Минском быстро и просто все же не удастся. Тем не менее, Москва, устав от шантажа со стороны Белоруссии и Украины, уже ведет целенаправленную политику по налаживанию альтернативных путей поставок нефти и газа в Европу", - отмечает эксперт.
Цели Лукашенко и ответ Москвы
Минск продолжает шантажистскую политику в нефтегазовой политике по отношению к РоссииС июля 2016 года российская сторона сократила поставки нефти Белоруссии примерно на треть (до 3,5 миллиона тонн) в ответ на недоплату республики за газ. Минск заявил: стоимость поставляемого из РФ газа его не устраивает. После чего стал перечислять оплату по, на его взгляд, "разумной цене". В итоге на сегодняшний день задолженность перевалила за полмиллиарда долларов.
"Минск полагает, что экономическое состояние РФ настолько тяжелое, что не поддаться на шантаж Москва не сможет. Этим и вызвана иждивенческая политика белорусских властей – им слишком долго потакали. Однако за всеми выпадами Минска стоит чисто прагматичная цель – спасти собственную экономику. Как известно, страны ЕАЭС до 1 июля 2019 года стороны должны создать единый рынок электроэнергии, а до 2025 года - единый рынок нефти и газа. Но президент Белоруссии Александр Лукашенко требует создать единый нефтегазовый рынок уже сейчас.
И он полагает, что ему пойдут на уступки. Ведь заполучив в свое распоряжение нефть России и Казахстана, он сможет напрямую продавать их Европе, что решит многие сегодняшние проблемы белорусской экономики. Едва ли Москва пойдет на уступки Минску – слишком уж демонстративно Лукашенко использует шантажистскую политику. Одним из явных выпадов было в конце 2016 года, свое участие в котором президент Белоруссии заранее подтвердил. Демонстрационным актом он показал, что намерен любыми путями добиваться уступок.
Россия уже постепенно отказывается от услуг газотранспортной сети Украины, делающей невозможной работу на партнерских условиях. Если Белоруссия продолжит шантаж, у России не останется выбора, кроме поиска других возможностей торговли с Европой. Такие пути есть, но на перестройку логистических цепочек нужно время и средства – более выгодно оставить все как есть", - делает вывод Андрей Суздальцев.
«Балтийская топливная компания», которая занимается бункеровкой судов и экспортом нефтепродуктов в порту Петербурга, планирует заниматься транзитом нефтепродуктов с белорусских НПЗ. Как пишет газета «Деловой Петербург», руководство компании хочет обрабатывать около 2,5 млн тонн продукции, пришедшей из Белоруссии. Пока что ни о каких конкретных контрактах с белорусской стороной не говорится. Тем не менее компания вкладывает несколько миллиардов рублей в расширение своего терминала, где и планируется производить перевалку.
Почему петербургская компания решила столь основательно вложиться в такой проект, объяснить сложно. Можно предположить, что какие-то договоренности с Белоруссией уже достигнуты, но вряд ли такая информация за все это время осталась бы в тайне (БТК заявила о расширении терминала еще в 2014 году). К тому же в наиболее активную фазу «транзитные игры» за белорусские нефтепродукты начались только в прошлом году. Тогда Владимир Путин в ходе совещания о развитии транспортной инфраструктуры Северо-Запада России заявил о необходимости перевалки нефтепродуктов через российские порты, а не через порты Прибалтики.
«На белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой там нет и вряд ли появится, — сказал глава государства. — Поэтому это нужно запакетировать — получение нашей нефти от соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры».
Еще больше сомнений в наличии реальных договоренностей добавляет то, что даже такая масштабная госкомпания, как «Российские железные дороги», предложив 50% скидку на перевозку товаров в сторону российских портов на Балтике, не смогла заинтересовать белорусскую сторону. Длительные переговоры не имели успеха — белорусские НПЗ отказывались от услуг России в пользу прибалтийской инфраструктуры.
Первоначально объяснением этому было наличие долгосрочных контрактов с партнерами из Прибалтики (основная часть белорусских нефтепродуктов идут по железной дороге до литовской Клайпеды). Уже после этого Белорусская нефтяная компания (БНК), не церемонясь, заключила с Литовскими железными дорогами (Lietuvos gelezinkeliai) трехгодичный контракт на перевозку нефти и нефтепродуктов. Кроме этого, БНК и владельцы латвийской WT OIL Terminal заключили договор о совместной деятельности в области организации перевалки белорусских нефтепродуктов в Рижском свободном порту.
Единственное, чего удалось добиться России тогда, — 1 миллиона тонн нефтепродуктов, и то на словах. В конце 2017 года председатель государственного концерна «Белнефтехим» Игорь Ляшенко заявил, что Белоруссия может экспортировать в 2018 году через порты России до 1 млн тонн нефтепродуктов при наличии благоприятных экономических условий.
В реальности до российских портов не дошла и десятая часть от ожидаемых объемов — по данным за январь — сентябрь нынешнего года с белорусских через российские порты было перевалено всего 40 тыс. тонн нефтепродуктов, сообщало ранее РИА Новости со ссылкой на заявление заместителя гендиректора БНК Сергея Гриба.
Еще более странно, если руководство терминала в петербургском порту просто искренне верит в партнерские отношения между союзными государствами и доверяет обещаниям трейдеров. Более того, никто не отменяет правил логистики: Белоруссия экспортирует львиную долю своих нефтепродуктов в страны ЕС, и зачем везти груз с белорусских НПЗ через Россию, если можно сделать это более коротким путем — через Прибалтику. Кстати, скидка РЖД касается все же порта Усть-Луга, где как раз в избытке мощности по перевалке наливных грузов, так что какое место здесь занимается Петербург — большой вопрос.
Так или иначе конец модернизации проекта БТК намечен на 2020 год, и к тому времени хоть что-то, но может поменяться. Главное сегодня — другое. То, что спустя год дело так и не сдвинулось с мертвой точки. Обработанное на белорусских НПЗ сырье продолжает идти через порты Прибалтики, тем самым обогащая политических оппонентов как России, так и Белоруссии.
Несмотря на агрессивные политические заявления литовских чиновников (в частности, в отношении БелАЭС), Белоруссия продолжает тесное сотрудничество с литовской стороной. И хотя между союзными государствами есть ряд политических обязательств, Белоруссия и дальше будет проводить линию «экономика отдельно, политика отдельно». И позиция нынешнего руководства Белоруссии не поменяется.
Экономический кризис в Белоруссии, который грозит стать перманентным, все больше толкает местное руководство на поиски дополнительных источников заработка
Не имея возможности модернизировать местную промышленность и сельское хозяйство, которые выживают только за счет государственных дотаций, в Минске уже сконцентрировались на получении прибыли из своего географического положения. При этом речь сегодня идет не столько о поисках наиболее выгодных путей экспорта белорусской продукции, сколько о включении республики в транзит китайских товаров в Европу и наоборот.
Как известно, через Белоруссию проходит один из наиболее выгодных и простых маршрутов «Восток - Запад - Восток», который используется странами и Евросоюза, и Азиатско-Тихоокеанского региона. Особую ценность белорусский транзит должен получить с началом полномасштабного функционирования китайского проекта «Новый шелковый путь», который вполне может превратить Белоруссию в один из узловых торговых хабов на пути китайских товаров в Европу. Для Минска такое развитие событий представляется наиболее перспективным, а страна рассчитывает получить за счет Пекина немалую валютную выручку. Исходя из своих интересов, Белоруссия уже увеличила прямые контакты с Европой, и в первую очередь с Литвой, Латвией и Польшей.
Страны Прибалтики не первый год являются одними из основных партнеров Белоруссии в области транспортировки грузов. Через прибалтийские порты республика экспортирует практически все свои нефтепродукты и калийные удобрения. Это обусловлено их близостью и выгодными тарифами, которые прибалты предоставляют белорусам. Именно поэтому Минск планирует в будущем более эффективно использовать данное направление. Например, «Беларуськалий» приобрел в собственность 30% «Бирю кровиню терминалс», а Белорусская нефтяная компания и латвийское ЗАО «WT OIL Terminal» в мае подписали соглашение о намерениях по развитию совместной деятельности в области организации перевалки белорусских нефтепродуктов в Рижском свободном порту. Правда, вся эта активная деятельность белорусов в Риге, Вентспилсе и Клайпеде в нынешнем году не смогла принести дополнительной выгоды самим портам, которые борются на Балтийском море с Россией, но смогла помочь литовским и латвийским портам выжить в условиях сокращения транзита из России. Объем белорусских грузов, например, в Литву составил 10,3 млн т и показал плюс 12% в сравнении с аналогичным периодом 2014 г., а по транзиту рост наметился на 8,6% - до 6,9 млн т.
В сложившейся ситуации Белоруссия получила шанс стать стратегическим партнером прибалтов, и в Минске этому только рады.
Сегодня больше трети объема грузовых перевозок Белорусской железной дороги в международном сообщении осуществляется именно в сообщении с Латвией (20%) и Литвой (15%), а в структуре транзитного грузопотока, обслуживаемого БЖД, все большее место стали занимать доставки казахстанских и китайских грузов в направлении балтийских портов. Так, транзитные перевозки грузов из РБ через порт Клайпеды возросли на 8,6% - до 7 млн т., а транзит на литовском направлении составляет 8,2 млн т. Причем основная часть этих потоков сконцентрирована на контейнерных перевозках, которые, по мнению экспертов, будут только расти с вводом в действие «Нового шелкового пути».
Уже сегодня Белоруссия, которая всерьез и надолго рассчитывает стать одним из главных логистических центров не только в китайском проекте, но и во всей Восточной Европе, организовала транзит по своей территории 19 контейнерных поездов, 8 из которых связывают Западную Европу и Китай. При этом к белорусам не прочь присоединиться и прибалты вместе с поляками. Например, белорусская и польская железные дороги сегодня вместе работают над проектом нового контейнерного поезда «Волот», который должен будет следовать по маршруту Гданьск - Белоруссия и далее на Восток. Литва и Белоруссия совместно используют проект мультимодального контейнерного поезда «Викинг» (Балтийское море - Черное море), при помощи которого за 8 месяцев текущего года было перевезено более 27 тыс. контейнеров и к которому уже присоединились Финляндия, Швеция, Турция, Болгария и Румыния. Этот проект сегодня и вовсе приобретает новый смысл на фоне недавней информации о создании консорциума между Казахстаном, Турцией, Азербайджаном, Грузией и Китаем по транспортировке грузов из КНР в Европу в обход России (транспортный маршрут «Китай - Турция - Европа»). Не отстают в данном случае и украинцы, с которыми, как известно, у Минска по-прежнему весьма теплые отношения, а в прошлом году доля белорусских грузов в общем объеме грузов, переваленных через южные порты Украины, превысила 12% (в основном нефть и нефтепродукты, которые идут с Мозырьского НПЗ).
Примеров белорусской активности можно приводить довольно много. Однако самое печальное во всем этом то, что Минск постепенно перестает смотреть на интересы своих партнеров по ЕАЭС, и в первую очередь России. Часть транзитных проектов, в которых так хотят участвовать белорусы, оставляют Россию сторонним наблюдателем. Более того, контейнерные перевозки и вовсе могут стать яблоком раздора в белорусско-российских отношениях. Контейнеры, содержимое которых проверить достаточно сложно, являются одним из наиболее распространенных способов провоза контрабандой продукции. Тем более, если учитывать, что идти они будут из прибалтийских (западная продукция) и украинских (местные и турецкие товары) портов через Белоруссию, граница с которой у России практически не защищена. Но белорусов проблемы их партнера мало интересуют. Вряд ли Минск действительно будет препятствовать реализации серых схем в поставках на российский рынок. В обратном случае Белоруссия рискует недополучить долгожданную прибыль от увеличения грузопотока через свою территорию. И в этом плане Минску становится абсолютно не важно, действительно ли контейнеры идут в Китай, или растворяются на российском рынке. Деньги и сиюминутная прибыль, а не союзнические отношения, сегодня являются для белорусского руководства главными.
Теперь ещё об одной братской (теперь уже по отношению к РФ) стране - Белоруссии . Наши соратники по Союзному государству ведут игру сразу в двух пересекающихся транзитных «треугольниках»: РБ – Литва – Латвия и РБ – РФ – Латвия.
Как мы уже отмечали, белорусы успешно используют Литву для транзита своих грузов. Но здесь есть камень преткновения: Вильнюс категорически не приемлет строительство в соседней стране АЭС. И не только на уровне риторики, но и активно апеллируя к европейскому сообществу. Даже принят закон, который запрещает попадание энергии БелАЭС в литовские сети. Всё это чрезвычайно раздражает Минск. Посол Беларуси в Литве Александр Король даже пригрозил возможным уходом белорусского транзита из Клайпеды в том случае, если Вильнюс не изменит свою позицию.
В Риге к проекту БелАЭС относятся вполне индифферентно. На этом и пытаются сыграть белорусы: заигрывая с Латвией, они пытаются сделать Литву сговорчивей в вопросе строительства атомной станции. Но пока эти хитроумные ходы не приводят к реальным переменам.
Данный пилотный проект поможет белорусской стороне просчитать экономическую целесообразность переориентации транзита с портов Прибалтики на мощности России.
Схожая ситуация в треугольнике РБ – РФ – Латвия. Российское правительство старается выполнить поручение президента Владимира Путина и привлечь белорусских экспортёров нефтепродуктов в российские порты. Но получается не очень здорово. Длительные переговоры и существенные (сначала 25%, а потом и все 50%) скидки со стороны «Российских железных дорог» пока не возымели успеха: белорусские НПЗ не собираются переориентировать грузопотоки в сторону России, объясняя это наличием долгосрочных контрактов. Есть и другие веские причины, по которым отказаться от услуг портов Прибалтики по этим группам товаров Минску непросто: принадлежность белорусской стороне 30% Клайпедского порта, а также значительные инвестиции РБ в модернизацию портов Прибалтики.
По данным «Infoline-Аналитики», в прошлом году Минск экспортировал более 12,5 миллиона тонн нефтепродуктов, в том числе почти 8,5 миллиона тонн через порты Балтии. В конце декабря вице-премьер Беларуси Владимир Семашко заявил, что в 2018 году Минск готов экспортировать через российские порты до одного миллиона тонн нефтепродуктов. Данный пилотный проект поможет белорусской стороне просчитать экономическую целесообразность переориентации транзита с портов Прибалтики на мощности России. Но без сопоставимых условий перевалки заявленный 1 миллион тонн через Усть-Лугу перевезён не будет, считают в «Infoline-Аналитике».
Посол РФ в Минске Александр Суриков также признаёт, что скидки на услуги РЖД явно недостаточно. Сюда должны быть включены услуги самого порта: быстрая перевалка, хранение, складирование, экспедирование и фрахт судов. Дипломат указывает и на логистические особенности петербургского узла, который придётся объезжать, теряя скорость и выгоду. В итоге Александр Суриков приходит к выводу, что «надо просто договариваться, предлагать субсидии».
Эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков в интервью аналитическому порталу RuBaltic.Ru отметил, что 2018 год станет в этом отношении пробным и пилотным: «Думаю, что пока и в России, и в Белоруссии тоже не до конца понимают, какова будет экономика этих проектов, где будет генерироваться прибыль».
Перевалка белорусских нефтепродуктов в латвийских портах была одним из ключевых вопросов в рамках визита в Минск премьер-министра Латвии.
Сниженный тариф РЖД пока лишь усилил переговорные позиции Минска: Беларусь теперь требует более выгодных условий экспорта и от Латвии, где местный бизнес в свою очередь пытается воздействовать на своё правительство. «Латвийские официальные лица, железнодорожники и портовики должны работать именно на Белоруссию, чтобы хотя бы это направление оставить, и сделать всё возможное, чтобы мы могли предоставить конкурентоспособные тарифы на перевалку белорусских грузов. И чтобы были у нас твердые аргументы перед российскими», – убеждён отраслевой эксперт Талис Линкайтс . Перевалка белорусских нефтепродуктов в латвийских портах была одним из ключевых вопросов в рамках упомянутого выше визита в Минск премьер-министра Латвии Мариса Кучинскиса .
Суммируя сказанное, можно сделать вывод, что усилиями всех заинтересованных сторон на балтийском транзитном рынке сложилось динамическое равновесие, своего рода система сдержек и противовесов: когда кто-то пытается изменить баланс в свою пользу, эта попытка успешно купируется остальными участниками.
Реального притока новых грузов ждать неоткуда. Прибалтам не стоит рассчитывать на российский транзит, а россиянам - на белорусский. Все призывают другу друга укреплять сотрудничество (за счёт третьей стороны), и при этом с надеждой и опаской смотрят на Восток, потому как только Китаю под силу изменить сложившийся порядок и установить новый.
Михаил Задорожный